El acceso a las plazas delanteras está bien resuelto porque las puertas abren en un ángulo amplio y porque no es necesario agacharse para sentarse. El acceso a las plazas traseras es peor porque el marco de las puertas está muy tendido y obliga a agachar la cabeza más de lo normal para no golpearse.

Según nuestras mediciones, el habitáculo tiene espacio suficiente para que cuatro personas de estatura media (alrededor de 1,80 metros) viajen con comodidad ya que el espacio en sentido longitudinal es bueno (superior al del Opel Mokka, Peugeot 2008 y Suzuki Vitara entre otros). Por anchura y por altura libre hasta el techo, es comparativamente más pequeño, situándose en la parte media de nuestra tabla comparativa, por detrás de modelos como el Mitsubishi ASX y el Škoda Yeti.

Los asientos de la fila trasera no se puede mover en sentido longitudinal, ni variar la inclinación de la banqueta (ambas cosas son posibles en un Škoda Yeti). Por sus formas, el asiento de la plaza central es aceptablemente cómodo (menos que los laterales), aunque el suelo en esa parte presenta un abultamiento que obliga a llevar los pies separados. El reposacabezas para esta plaza es una opción que cuesta 100 €. Las plazas de los laterales disponen de anclajes ISOFIX para sillas de bebé. Para esta fila de asientos no hay salidas de aire (más allá de las que van por debajo de los asientos delanteros a la altura de los pies), ni elementos accesorios como una toma de corriente de 12 voltios.

Los asientos delanteros tienen un diseño muy similar a los que utiliza el 500L, aunque en este caso tienen un mullido más duro y con unas formas más marcadas que proporcionan una mejor sujeción del cuerpo en las curvas. La firmeza del mullido no hace que estos asientos sean particularmente cómodos.

Los ajustes del volante (altura y profundidad) y del asiento del conductor son amplios. El ajuste del asiento puede ser manual, o bien, por 550 €, mediante unos botones que activan motores eléctricos (imagen). El asiento del conductor tiene regulación en altura de su banqueta; el acompañante también si se pide el paquete opcional «Pack Confort Plus» (cuesta 200 € e incluye además el reposacabezas de la plaza central trasera y las alfombrillas). La regulación del apoyo lumbar para el asiento del conductor solo puede ser eléctrica y es una opción que cuesta 100 € (imagen del botón, en la que también se ven dos palancas, la grande para regular la altura de la banqueta y la pequeña para variar la inclinación del respaldo). Para el acompañante no existe esta opción. Los reposacabezas son ajustables en altura, pero no en profundidad.

Los materiales del salpicadero transmiten una buena sensación de calidad. Los plásticos con los que está recubierto son duros, a excepción de los de la parte superior del salpicadero y de las puertas delanteras. El aplique decorativo que hay por debajo de la pantalla central y que también forma la tapa de la guantera superior (de color blanco en esta imagen), tiene el mismo color que el de la carrocería, excepto en las versiones 500X Cross, en la que es siempre de color gris grafito y con una textura granulada (imagen).

La mayoría de los mandos quedan cerca de la mano. Los controles del climatizador son los que están más apartados de la vista del conductor, aunque su manejo no resulta problemático porque tienen un buen tamaño y su lógica de funcionamiento es intuitiva. Detrás del volante, y a cada lado de este, están los botones para cambiar de sintonía (o avanzar una pista de música) y para variar el volumen (imagen). Algunos de esos mandos, como los citados del climatizador y los botones tras el volante, proceden de otros modelos del Grupo Fiat, como el 500L y el Jeep Renegade.

La información que da la instrumentación se distribuye en tres esferas (imagen). La de la izquierda es un velocímetro analógico; la central es una pantalla de 3,5 pulgadas flanqueada por un indicador de nivel de combustible y otro de temperatura del líquido refrigerante; y la de la derecha es el cuentarrevoluciones. La esfera que mejor se ve es la central, en cuya pantalla se pueden visualizar, además de los habituales que da el ordenador de viaje (como el consumo medio, la autonomía y los kilómetros recorridos) otros muchos, algunos de ellos poco comunes en coches actuales, como la temperatura del aceite y la carga de la batería (imagen).

En la parte superior de la consola está situada la pantalla táctil del sistema multimedia «Uconnect» (imagen), que es de serie en todas las versiones excepto en el nivel de equipamiento Pop. A través de esta pantalla se puede ajustar o visualizar distintas funciones, como el navegador, la conexión Bluetooth o las indicaciones del navegador. Mide 5,0 o 6,5 pulgadas, en función del nivel de equipamiento. Nosotros hemos probado la de mayor tamaño. Su funcionamiento es correcto por la rapidez de respuesta al tacto y por la sencillez de uso, aunque cuando la luz del sol incide directamente sobre ella hay partes que se leen con dificultad. La imagen de la cámara de visión trasera tiene nitidez suficiente cuando la iluminación del entorno es adecuada (imagen), de lo contrario, la imagen se ve con grano.

Hay dos entradas para dispositivos USB, una situada justo por debajo de los mandos del climatizador (imagen, en la que también se ve una entrada AUX y una ranura para introducir tarjetas SD) y la otra en el hueco que hay debajo del reposabrazos central (imagen).

Hay muchos huecos portaobjetos repartidos por las dos filas de asientos, un gran número de ellos son además grandes. Es el caso de los que hay en la parte inferior de cada una de las puertas (imagen), del cajón que hay bajo el reposabrazos central delantero (imagen) o del que hay frente a la palanca de cambios que, además, tiene una superficie de goma que impide que los objetos que ahí depositemos se muevan (imagen). Frente al asiento del pasajero hay dos guanteras; una inferior con un tamaño grande e iluminación (imagen), y otra superior, más pequeña, que no tiene iluminación, pero sí una salida de ventilación (imagen).

En algunos de estos huecos pueden encontrarse detalles decorativos, como el mapa con curvas de nivel que hay bajo el reposabrazos central (imagen), aunque la cantidad de ellos no es tan numerosa como los que hay en el Renegade (entrada del blog Celedonio y Cogolludo con todos ellos).

Por configuración y tamaño, el maletero del 500X es prácticamente idéntico al del Jeep Renegade. Tiene 350 litros de capacidad, un volumen inferior al de muchos de sus competidores con tamaño exterior similar, como el Renault Captur (377 l), el Suzuki S-Cross (430 l) y el Škoda Yeti (405 l). Un Ford EcoSport (310 l) y un Peugeot 2008 (338 l) tienen menos capacidad. Las formas del espacio de carga son regulares y facilitan el aprovechamiento del espacio (imagen). Hay una tabla divisoria rígida que se puede colocar en dos alturas distintas, creando dos espacios diferenciados. Esto es así siempre que no se pida sustituir el kit de reparación de pinchazos por una rueda de repuesto, la cual puede ser de emergencia (imagen), o bien, de tamaño idéntico a las otras cuatro y además con la misma llanta.

En el maletero hay un plafón de iluminación, una toma de 12 voltios y algunos elementos para mantener la carga fija, como ganchos o perchas. También se pueden instalar unas guías sobre las que deslizar unas barras de aluminio como medida adicional de sujeción de carga (imagen). Abatiendo los respaldos de los asientos posteriores, el volumen de carga llega a 1000 litros y, colocando la tabla divisoria del maletero en su posición superior, la superficie restante no presenta saltos de nivel, aunque sí una ligera pendiente (imagen). El asiento del acompañante se puede abatir, lo que permite transportar objetos de gran longitud (no hemos medido de cuánta longitud). Si el asiento del acompañante tiene ajustes eléctricos, esta posibilidad desaparece.

El 500X da la sensación de tener una calidad de fabricación inferior a la de algunas de sus alternativas —como el Peugeot 2008 y el Suzuki Vitara, por citar un par de ejemplos— en tanto que las diversas piezas de las que está compuesto no parecen forman un bloque sólido, y se escuchan crujidos cuando se toman los giros en rampa de los garajes o se circula sobre asfalto roto. Los ruidos no provienen del salpicadero, sino de las zonas de alrededor de los pilares que sujetan el techo (me han recordado a los que se escuchan en algunos descapotables de techo rígido, como el Volkswagen Eos). Curiosamente, esto no pasa en el Jeep Renegade, al menos en las unidades que he probado.

La suspensión del 500X, en combinación con los neumáticos de tamaño 225/45 R18, no da un buen nivel de confort en carreteras bacheadas, sobre todo en aquellas que presentan baches u ondulaciones muy seguidas. Es incapaz de suavizar bien los baches cuando estos se suceden continuamente y, cuanto mayor es la velocidad y la cantidad de imperfecciones que presenta el asfalto, menos confortable se vuelve la conducción y mayor agitación reciben los pasajeros.

La suspensión sí sujeta bien la carrocería en las curvas, evita que ésta se balancee mucho y transmite al conductor sensación de precisión en los movimientos. El tacto de la dirección es mejorable en cuanto a que filtra en exceso las pequeñas vibraciones que trasmiten las ruedas a causa de su contacto con el asfalto (hay veces que da la sensación de que no hay una conexión mecánica entre éstas y el volante), pero es buena por precisión y por la resistencia que opone al giro.

El Mazda CX-3 se siente más ligero y preciso en curva y, además, más cómodo en cualquier circunstancia. Otros modelos con los que se puede ir igual de rápido y confiado que en un Fiat 500X, pero con mayor confort, son el Peugeot 2008 y el Renault Captur.

De las dos versiones que he probado —500X Lounge 1.6 MultiJet 120 CV 4x2 manual 6 vel. y 500X Cross Plus 2.0 MultiJet 140 CV 4x4 aut. 9 vel.—, la primera me ha parecido más ágil: tenía mayor facilidad para entrar en las curvas, reaccionaba con mayor prontitud al giro del volante y era menos tendente al subviraje. Dos posibles causas que explican esta sensación son, primero, la diferencia de neumáticos —Michelin Pilot Sport 3  y Bridgestone Turanza T001 respectivamente, el tamaño era el mismo— y, segundo, la diferencia de peso —la versión de 120 CV es 175 kilogramos más ligera—.

Otro ámbito en el que el peso y los neumáticos juegan papeles decisivos es en las frenadas. El 500X 1.6 MultiJet 120 CV 4x2 recorrió 53,5 metros para detenerse desde una velocidad de 120 km/h, mientras que el 500X Cross 2.0 MultiJet 140 CV 4x4 utilizó 2,2 metros más (un 4,1% más, tabla comparativa de frenadas). Esos metros de diferencia se dieron en el intervalo de deceleración entre 120 y 60 km/h, ya que en el siguiente intervalo (de 60 a 0 km/h) la distancia de frenado fue idéntica.

Además de frenar mejor, el 500X 1.6 MultiJet 120 CV 4x2 tiene una mejor relación entre prestaciones y consumo que el 500X Cross 2.0 MultiJet 140 CV 4x4, ya que no es mucho más lento acelerando y su consumo de carburante es claramente inferior. Sin embargo, quien desee tener un cambio automático o tracción a las cuatro ruedas, no tiene más remedio que optar por el motor de 140 CV.

Según nuestras mediciones, la ventaja de aceleración del 500X 2.0 MultiJet 140 CV se da a velocidades superiores a 80 km/h; por debajo, la diferencia es prácticamente inexistente. Necesita 4,7 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 7,5 segundos para hacerlo de 80 a 120 km/h. Los respectivos valores para la versión 500X 1.6 MultiJet 120 CV son 4,6 y 8,0 segundos.

En cuanto al gasto de carburante, la versión de 140 CV gastó 6,5 l/100 km en el recorrido de referencia de km77.com —un recorrido de 144 km por una autopista con muchos cambios de pendiente y a una velocidad media real de 120 km/h—, mientras que la de 120 CV utilizó 5,6 l/100 km.

De las posibles alternativas que hemos probado, el Suzuki S-Cross 1.6 DDiS 120 CV 4x2 y el Suzuki Vitara 1.6 DDis 120 CV 4x2 son los dos únicos con un rendimiento superior, porque aceleran casi igual de rápido que el 500X 140 CV (tardan 7,8 y 7,7 segundos respectivamente en pasar de 80 a 120 km/h) y tiene un consumo de carburante más bajo que el 500X 120 CV (5,4 l/100 km y 4,9 l/100 km respectivamente).

El Opel Mokka 1.7 CDTI 131 4x4 es igual de rápido que el 500X 120 CV (80 a 120 km/h en 7,9 segundos), pero consume más que el 500X 140 CV (6,6 l/100 km). El Jeep Renegade 1.6 MultiJet 120 CV (que tiene el mismo motor del 500X) y el Mitsubishi ASX 180 DI-D 2WD 116 CV son más lentos que el 500X 120 CV y consumen más (6,6 y 6,7 l/100 km respectivamente). Tabla comparativa de prestaciones. 

Ambos motores son ruidosos, incluso una vez han alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento. Se oyen más cuando se circula a poca velocidad, que cuando se va más rápido, momento en que se da una mezcla más homogénea del ruido del motor con el de rodadura y el aerodinámico. El Mazda CX-3, Peugeot 2008 y Suzuki Vitara tienen motores Diesel más silenciosos. El ruido que produce el del Jeep Renegade es parecido, pero este coche es más ruidoso a alta velocidad debido a la forma de su carrocería, menos redondeada que la del 500X. 

El sistema de encendido y apagado del motor en las detenciones (Start&Stop) es de serie en todas las versiones. Su funcionamiento es correcto, aunque no es especialmente rápido ni suave, si bien no me parece que sea un estorbo como para desconectarlo.

La respuesta del motor, de la dirección, del cambio automático (en caso de disponer de él) y del sistema de tracción se puede modificar con el mando giratorio «Mood Selector» (imagen). Hay tres programas: Sport, Auto y All Weather. En los Fiat 500X Cross la función All Weather se reemplaza por la Traction (si lleva tracción total) o Traction Plus (si es tracción delantera). Cada uno de los modos activa unas informaciones específicas en la pantalla de la instrumentación. Por ejemplo, con el modo Sport se puede ver un gráfico con la presión de soplado del turbo y otro que muestra las fuerzas G que están actuando sobre el coche (imagen), mientras que con el modo Traction aparece un gráfico con la cantidad de par que está recibiendo cada rueda en ese momento.

La diferencia entre el modo Sport y Auto es notable. Con el primero el motor reacciona notablemente más rápido al pedal del acelerador y la dirección se endurece, mientras que con el segundo la respuesta del motor es más suave y lenta y la dirección se mueve con menos esfuerzo. Entre el modo Auto y All Weather apenas hay diferencias. Sí las hay entre el Auto y el Traction (el que tienen los 500X 4x4), ya que el motor en este modo tiene la misma configuración de respuesta del modo Sport, si bien la configuración de la asistencia de la dirección no cambia. Además, en el modo Traction el envío de fuerza a las ruedas del eje posterior se hace con mayor rapidez.

El funcionamiento del cambio automático de 9 velocidades es satisfactorio, pero tiene aspectos claramente mejorables. Cuando se circula a poca velocidad (por ejemplo, callejeando en una ciudad) y se está variando constantemente la presión sobre el acelerador, hace algunos cambios dando pequeños tirones y la conducción se vuelve menos fluida que con otras transmisiones automáticas de menos relaciones. A más velocidad, yendo por carreteras nacionales y autopistas, los cambios de marchas se realizan con mucha más suavidad y de forma apenas perceptible.

Otro momento en que el cambio actúa de manera extraña es en las reducciones, en especial cuando pasa de 5ª a 4ª. Lo que sucede en ese momento es que durante un instante el vehículo gana velocidad en vez de perderla. No es como si el cambio insertara el punto muerto y dejara el coche «suelto», más como si diera un golpe de gas, puesto que la velocidad sube (1 o 2 km/h según la pendiente de la carretera). Es una sensación que desconcierta cuando se confía en el freno motor para disminuir de velocidad antes de tomar una curva. También dificulta frenar con suavidad y homogeneidad.

Con los modos Sport y Traction, el 500X Cross arranca en 1ª y nunca inserta 9ª, incluso aunque se solicite con las levas que hay detrás del volante (imagen) o con la propia palanca (imagen). Con el modo Auto, la marcha suele iniciarse en 2ª, excepto si hay que ascender por una pendiente fuerte, como la rampa de salida de un garaje, momento en que inserta la 1ª con algo de brusquedad. En modo Auto sí se puede utilizar la 9ª velocidad.

En condiciones propicias, el cambio inserta la 9ª a unos 90 km/h, aunque permite hacerlo manualmente a unos 75 km/h. El desarrollo de esta marcha es largo, aunque no de forma extrema: 58,2 km/h cada 1000 rpm. Esto significa que a 120 km/h el motor gira a unas 2060 rpm. Algunos modelos que tienen un desarrollo final comparable son el Jeep Renegade 140 CV aut. 9 vel (60,7 km/h cada 1000 rpm), Suzuki Vitara Diesel 120 CV manual (57,6 km/h cada 1000 rpm) y el Opel Mokka 1.6 CDTi 136 CV manual (57,0 km/h cada 1000 rpm). Ficha técnica comparativa de estos cuatro modelos. Otros modelos como el Peugeot 2008, el Renault Captur y el Skoda Yeti tienen relaciones de cambio más cortas (ficha técnica comparativa).

El cambio manual tiene un tacto correcto porque se siente preciso en el guiado entre las marchas y éstas entran sin esfuerzo. Los recorridos de la palanca son tirando a largos, pero no tanto como en un Peugeot 2008.

El 500X puede llevar sistemas de ayuda a la conducción como el asistente de cambio involuntario de carril, la alerta por presencia de objetos en el ángulo muerto, el cambio automático entre luces cortas y largas y el aviso por riesgo de colisión frontal.

El asistente por cambio involuntario de carril emite una señal acústica cuando detecta que algunas de las ruedas está pisando las líneas de delimitación del carril y el conductor no ha activado el intermitente correspondiente. La señal acústica se reproduce por el altavoz del lado que el coche está abandonando el carril, que interrumpe lo que en ese momento se esté escuchando y que suena desagradable y alto (el volumen se puede elegir entre dos niveles). Este sistema también puede corregir la trayectoria del vehículo con pequeñas intervenciones en la dirección (esta función se desconecta si a los 10-15 segundos no detecta las manos en el volante). Hay veces que lo hace de manera brusca y puede ser molesto porque actúa un poco antes de pisar la línea. El conductor puede elegir entre la alerta sonora, la intervención sobre el volante, ambos o ninguno.

El sistema de detección de objetos en el ángulo muerto indica al conductor de la presencia de éstos mediante un punto naranja en el retrovisor del lado correspondiente (imagen). Si con el punto encendido el conductor activa el intermitente de ese lado, suena exactamente la misma alerta que el sistema de cambio involuntario (el sonido se puede desconectar). A mí este sistema me parece útil, incluso en coches que, como el 500X, tienen un puesto de conducción desde el que se ve bien lo que hay alrededor del vehículo.

El cambio automático entre luces cortas y largas funciona bien cuando las condiciones son idóneas, es decir, en carreteras sin iluminación y con buena visibilidad de los vehículos que hay enfrente (por ejemplo, en carreteras con curvas de radio amplio y sin vegetación u otros obstáculos que dificulten la visión). De lo contrario, la cámara instalada detrás del retrovisor central (que es la que detecta el tráfico frontal), no es lo suficientemente rápida y precisa para interpretar los momentos en que son necesarios hacer los cambios de luz para no deslumbrar a los otros usuarios de la vía.

Las dos unidades que hemos probado venían con faros de xenón, un elemento que forma parte del equipamiento de serie de los niveles Lounge y Cross Plus y que no está disponible, ni siquiera en opción, en el resto. Como los del Jeep Renegade, no necesitan un sistema de nivelación automática ni un chorro a presión para su lavado porque su potencia lumínica no supera los 2000 lumen. Iluminan bien la carretera y facilitan la conducción en carreteras sin alumbrado.

El sistema de aviso por riesgo de colisión frontal alerta al conductor mediante un mensaje en el cuadro de instrumentos. No tiene capacidad para detener el vehículo, sino que se limita a aplicar una pequeña fuerza de frenado y preparar el sistema de frenos para actuar lo más rápido posible en caso de emergencia. La sensibilidad del sistema es regulable. En la posición más sensible he tenido varios avisos en circunstancias que yo no consideraba peligrosas (muchas de ellas se producían con tráfico denso mientras hacía un cambio de carril), pero en ninguna de ellas he notado que el coche decelerase más rápido de lo común por la intervención de este sistema.

Hemos conducido el 500X Cross por un pequeño circuito para vehículos todoterreno en el que había distintos obstáculos, como pendientes pronunciadas, pasos por vadeos o superficies embarradas con poca adherencia. El 500X Cross superó todos ellos sin ningún problema, aunque no tenían un nivel de dificultad muy elevado.

En la siguiente tabla se especifican los ángulos de todoterreno del Fiat 500X y de sus principales alternativas.