Con este motor, el Stilo (que pesa 1.360 kg) tiene una capacidad de aceleración notable, aunque al conducirlo no de esa sensación porque el motor da la potencia de forma muy progresiva. En este sentido, parece un motor más tranquilo que los que tiene el grupo Volkswagen (1,9 l y 2,0 l TDI) o el del Ford Focus 2.0 TDCi, que son más bruscos en la entrega de potencia.
Los desarrollos que tiene el Fiat (tiene una sexta de 58 km/h) acentúan más esa sensación de suavidad. Comparándolo con otros coches de similar potencia, en el Stilo se hace necesario recurrir con mayor frecuencia a una marcha inferior para ganar velocidad con rapidez. Debido a la diferencia de medida de los neumáticos, los desarrollos de esta versión son ligeramente más cortos que los del 1.9 Multijet 140 CV, pero la diferencia apenas afecta a las prestaciones.
Estos desarrollos largos favorecen al consumo a velocidad sostenida: a una velocidad media de 140 km/h –con mucho tráfico y viento que en ningún momento iba a favor de la dirección del recorrido– gastó 7,7 l/100 km. En circunstancias menos desfavorables (sin viento y con poco tráfico) y a una velocidad ligeramente inferior (media de 134 km/h), el consumo fue 6,3 l/100 km, que es un valor muy bueno.
El valor máximo que obtuve durante las pruebas fue 13,4 l/100 km, durante un recorrido a ritmo rápido, por carreteras secundarias con tramos de curvas intercalados entre largas rectas. Por ciudad y cercanías, el consumo está alrededor de 8,3 l/100 km.
Al ralentí, tanto en frío como en caliente, se perciben de forma clara vibraciones en el volante y en el asiento. Las que llegan a los pedales y al cambio de marchas son de menor intensidad y mucho menos molestas. No es un motor que se caracterice por ser ruidoso, ni a velocidad constante, ni cuando aceleramos a fondo.
Este motor de 140 CV está basado en el JTD de 1.910 cm³. El sistema de inyección es de tipo Multijet; trabaja con una presión máxima de inyección de 1.400 bares y puede dar hasta cuatro inyecciones por ciclo. Alfa Romeo, Opel y Saab usan una variante de este motor con 150 CV.
La culata tiene dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. Las levas empujan a las válvulas a través de balancines de rodillos, lo que facilita el giro de los árboles. A diferencia de otros motores Diesel con cuatro válvulas por cilindro, los dos conductos de admisión de cada cilindro parecen tener la misma forma y función; no hay uno previsto para bajo régimen y carga. El turbocompresor es un Garrett variable.