El Ford Explorer es un SUV eléctrico de 4,47 metros de longitud y cinco plazas del que, por el momento, hay dos versiones, una de 286 CV y otra de 340 (a finales de año habrá otra de 170 CV). Su autonomía homologada es, en el mejor de los casos, de 602 kilómetros. Está en venta desde 47 465 euros (precios de toda la gama Ford Explorer 2024).

Está construido sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen (información técnica), es decir, la misma del Audi Q4 e-tron, el Škoda Enyaq y el Volkswagen ID.4, modelos contra los que compite en el mercado. Al partir de una plataforma ya desarrollada, las modificaciones que Ford ha hecho en el chasis se han limitado a tocar los muelles, los amortiguadores, las barras estabilizadoras, los casquillos y la programación del control de estabilidad y la asistencia de la dirección. Otros campos como la geometría de la suspensión y el sistema de frenos (incluidos los tambores para el eje posterior) son idénticos a los que emplea el Grupo Volkswagen. Sea como fuere, los cambios realizados han surtido efecto, para bien.

En los pocos kilómetros que he completado a los mandos del Ford Explorer por carreteras de Eslovenia, me he llevado la impresión de que se trata de un vehículo con un tacto general muy satisfactorio, que logra aunar el confort del Enyaq (por suspensión y aislamiento del ruido) con una dinámica en curva superior, más precisa y ágil, que la de sus hermanos de plataforma.

La versión de 286 CV tiene un único motor (tracción trasera) y dispone de una capacidad de aceleración más que sobrada para hacer una conducción ágil y decidida (0 a 100 km/h en 6,4 segundos). No hace falta más. Difícilmente habrá una situación en la que alguien eche en falta más empuje. El Explorer de 340 CV tiene dos motores, tracción en las cuatro ruedas y, obviamente, es más rápido (0-100 km/h: 5,3 s). Pero será rara la ocasión en la que contar con ese extra de potencia nos dé una ventaja relevante. Esta versión encuentra su explicación en aquellos que estimen la tracción total como un extra valioso. La velocidad máxima está limitada en ambos casos a 180 km/h.

La batería es de 77 kWh útiles en el Explorer de 286 CV (602 km de autonomía) y de 79 kWh en el Explorer de 340 CV (566 km). Ford justifica esa pequeña diferencia como necesaria para cubrir la mayor demanda energética de los dos motores del Explorer más potente. Ambas baterías emplean celdas de litio de CATL con cátodo ternario NCM (níquel, cobalto y manganeso; vídeo explicativo).

Durante la jornada de conducción por Eslovenia, yendo a un ritmo normal y realizando alguna aceleración a fondo, el consumo se mantuvo por debajo de 20 kWh/100 km con ambas versiones. Cuando probemos el Ford Explorer en España, con más tranquilidad, mediremos el consumo con mayor meticulosidad para saber si estamos o no ante un vehículo eficiente y cuál es su autonomía en la práctica.

La batería que llevará la versión de 170 CV y tracción trasera (prevista para finales de 2024) será de 52 kWh. Desconocemos por el momento cuál será su autonomía.

La potencia máxima de recarga con corriente alterna es de 11 kW. Con corriente continua es de 135 kW para la batería de 77 kWh y de 185 kW para la de 79. De acuerdo con Ford, para pasar del 10 al 80 % hacen falta unos 28 y 26 minutos respectivamente. Como en otros coches eléctricos, hay una función que permite acondicionar su temperatura para mejorar el tiempo de recarga. Desde la pantalla del sistema de navegación es posible programar la carga, así como la calefacción.

Hay cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport e Individual. La versión de 340 CV tiene uno adicional llamado Traction, pensado para sacar provecho a la tracción total en condiciones de poca adherencia. A diferencia de los modelos del Grupo Volkswagen, para el Explorer no hay disponible unos amortiguadores de dureza variable (es una opción que no he echado en falta).

En el salpicadero hay dos pantallas, una para la instrumentación y otra para el sistema multimedia, de 5,3 y 14,6 pulgadas respectivamente. La instrumentación es idéntica a la que utiliza el Grupo Volkswagen, mientras que el multimedia tiene una capa de personalización para acercar el aspecto de la interfaz al de otros modelos de Ford. El espacio para los pasajeros es amplio (mediciones del interior) y el maletero, con 470 litros, es más pequeño que el del ID.4. Más información en las impresiones del interior.

Los dos niveles de equipamiento disponibles se llaman Explorer y Explorer Premium. Son de serie, en todos los casos, los siguientes elementos: sistema multimedia con navegación, Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos, asiento del conductor con ajustes eléctricos, calefacción y masaje (el del acompañante es manual y sin masaje, pero tiene calefacción), acceso y arranque manos libres, climatizador de dos zonas y llantas de 19 pulgadas (20 en Premium). Los asientos van tapizados con un material sintético que imita al cuero llamado Sencico.

El nivel Premium incluye además faros de ledes matriciales, portón del maletero con accionamiento eléctrico, sistema de iluminación ambiental y un sistema de audio más avanzado del especialista Bang & Olufsen. En el listado de opciones quedan cosas como el techo de cristal panorámico, la bomba de calor y unos asientos más ergonómicos.

Los asistentes a la conducción se basan en la información que recogen doce sensores de ultrasonidos, cinco cámaras y tres radares. Algunos de ellos son el «Asistente de salida del estacionamiento» o la salida segura del habitáculo que trata de evitar que las puertas se puedan abrir desde dentro cuando hay un ciclista u otro vehículo rebasando al Explorer (lo hace mediante avisos en la instrumentación y en el retrovisor, así como con señales acústicas). Esta función utiliza los mismos sensores que el asistente de tráfico trasero cruzado. El dispositivo de asistencia al aparcamiento más sofisticado puede realizar maniobras de forma automática al estacionar en línea y en batería, así como salir (sólo cuando el vehículo está estacionado en línea). Otras opciones son un sistema de asistente de cambio de carril y el Head up display.

El precio de partida del Explorer —47 465 euros para la versión de 286 CV—, es superior al del ID.4 equivalente e inferior al de un Škoda Enyaq y un Volvo EX40 (ficha comparativa). El Peugeot E-3008 parte de un precio similar, pero tiene menos potencia, una batería de menor capacidad y menos autonomía (ficha comparativa). Tanto el BMW iX1 como el Nissan Ariya tienen un precio de salida superior. Listado, ordenado por precio, de SUV eléctricos de entre 4,40 y 4,65 metros de longitud.

El Explorer 2024 mide 4,47 metros de longitud, 1,87 de anchura y 1,63 de altura. Por lo tanto, es más largo que un Puma (4,19 m) y más corto que un Kuga (4,62 m) y un Mustang Mach-E (4,71 m). Se fabrica en el centro de vehículos eléctricos de Ford en Colonia, donde también está prevista la fabricación del Ford Puma eléctrico y el Ford Capri eléctrico. Según Ford, el Explorer 2024 eléctrico es una interpretación para Europa del Explorer desarrollado para el mercado americano (un SUV de 5,05 metros de longitud que, en España, estuvo a la venta hasta agosto de 2023 en versión híbrida enchufable; más información).