Es un motor de tres cilindros en línea y 999 cm3 de cilindrada, con dos potencias diferentes: 100 y 125 CV. El parmáximo es 170 Nm en el de menor potencia y 200 Nm en el más potente —este último da normalmente 170 Nm pero llega a 200 Nm puntualmente—. Es constante entre 1400 y 4000 rpm en el de 100 CV y de 1400 a 4500 rpm en el de 125 CV.

En función de la potencia, el cambio de marchas, siempre manual, es de cinco (100 CV) o seis velocidades (125 CV). Es posible que en el futuro este motor pueda ir asociado a una caja de cambios de doble embrague («Porwershift») de seis relaciones y que se instale en modelos híbridos junto a un motor eléctrico.

El 1.0 EcoBoost es de inyección directa —a 150 bar mediante unos inyectores electromagnéticos de seis orificios— y tiene sobrealimentación mediante un turbocompresor que gira a un máximo de 248 000 rpm. El del 1.6 EcoBoost de 150 ó 180 CV, disponible desde 2011, lo hace a 212 000 rpm—. También tiene distribución variable en admisión y escape con dos árboles de levas. El accionamiento de los árboles de levas es mediante una correa que está sumergida parcialmente en aceite, una solución que desconocemos si se emplea en algún otro motor pero sí lo hay es algo inhabitual. Ford dice que es para evitar ruidos y chirridos.

El motor pesa 97 kg. La culata y el bloque son de aluminio. El colector de escape va en el interior de la culata y está refrigerado por agua. Los pistones tienen 71,9 mm de diámetro y una carrera de 82 milímetros. Hay 6,1 milímetros de separación entre cilindros, lo que según Ford ayuda a que el motor adquiera temperatura rápidamente. También afirma que el motor 1.0 EcoBoost pierde una eficiencia del 7% cuando está frío, mientras que otros motores de gasolina pierden del 10 al 12%.

Hay otra serie de medidas para que el consumo sea bajo, como un sistema de refrigeración por separado con dos termostatos —se abren a un máximo de 75 y 102 grados, el primero hacia la culata y el segundo hacia el radiador—, lo que permite que el bloque de cilindros se caliente antes que la culata. También hay circuitos independientes en el lado de admisión y del escape. Este último, que es el que se calienta antes, es el que se usa para la calefacción del habitáculo.

Para reducir las vibraciones propias de un motor de tres cilindros, Ford no ha empleado un eje contrarrotante sino que ha desplazado el volante de inercia y la polea del cigüeñal 8 mm. Así dice que se evita un peso adicional y más rozamientos. La bomba de aceite es de caudal variable, entre 2 y 4 bar. En este enlace hay un vídeo sobre el funcionamiento del motor.

El motor tiene un sistema de parada y arranque automático («Auto-Start-Stop») en las detenciones. En el Focus, tienen unos consumos medios homologados de 4,8 l/100 km (109 gr/km de CO2) y 5,0 l/100 km (114 gr/km de CO2), respectivamente. Son consumos muy bajos. Actualmente, a fecha de febrero de 2012, no hay ningún modelo de motor térmico y características similares al Focus que gaste 5,0 l/100 km o menos (listado comparativo).

El motor EcoBoost, en sus dos variantes de potencia, tiene unas prestaciones similares pero un consumo mucho menor que el 1.6 Ti-VCT al que sustituye. Así, por ejemplo, comparando las versiones de 125 CV, la aceleración de 0 a 100 km/h del EcoBoost es 0,4 segundos más lenta —10,9 frente a 11,3 segundos— y la velocidad máxima 3 km/h menor —196 y 193 km/h, respectivamente—, pero el gasto de carburante homologado en el nuevo es 0,9 l/100 km más bajo —5,9 l/100 km frente a 5,0 l/100 km—.

Este motor estará disponible, durante los próximos meses, en otros tres modelos aparte del Focus: Fiesta, B-MAX y C-MAX. Ha sido desarrollado por los ingenieros de Ford del Centro Europeo de Investigación e Ingeniería Avanzada de Aachen (Alemania) y los del Centro Técnico de Dunton (Reino Unido). Se fabrica en la planta de Ford de Colonia (Alemania) y, próximamente, en la de Craiova (Rumania). Ford prevé fabricar unas 700 000 unidades en Europa cada año, 750 000 en Colonia y otros tantos en Craiova. En total se producirán unas 1,5 millones de unidades en todo el mundo.

Algunos elementos de equipamiento incluidos en el paquete «Tech Titanium»

— Sistema destinado a evitar las colisiones por alcance a menos de 30 km/h denominado «City Safe Mode». Funciona mediante un sensor láser «LIDAR» (Light Detection and Range) colocado en la parte frontal de la carrocería que detecta los objetos situados delante del coche. Si la diferencia de velocidad relativa entre los dos vehículos (o entre el vehículo y el objeto) es menor a los 15 km/h, el sistema puede detener el coche completamente. Para velocidades relativas entre los 15 y 30 km/h, el sistema frena el coche pero no lo detiene por completo, es decir, sólo reduce los efectos del accidente.

— Alerta por cambio involuntario de carril («Lane Departure Warning»). Este elemento está diseñado para avisar al conductor a través de una vibración en el volante si la cámara de visión delantera detecta una desviación no intencionada del carril, es decir, sin poner los intermitentes. Se desactiva a velocidades por debajo de los 60 km/h para no interferir en condiciones de tráfico urbano. Otra función relacionada es la ayuda de mantenimiento de carril («Lane Keeping Aid»). Si el conductor sobrepasa, sin poner el intermitente, las marcas viales que delimitan el carril la dirección hace una pequeña fuerza sobre el volante para hacer que el coche vuelva al mismo. Sólo sirve si la desviación no es muy grande y siempre que el conductor tenga las manos sobre el volante; es decir, este dispositivo «no conduce solo».

— Alerta para el conductor («Driver Alert»). Sirve para detectar cuando un conductor está conduciendo de una manera que el sistema interpreta que está cansando o incluso durmiéndose. Tiene en cuenta la posición relativa del vehículo con las marcas de la carretera, gracias a una cámara colocada en el parabrisas. Si detecta que la atención del conductor se está reduciendo, se dispara un proceso de aviso en dos pasos. En primer lugar, se muestra un mensaje de aviso en el panel de instrumentos, junto con un pitido audible; si el conductor continúa mostrando un comportamiento similar, se muestra un aviso permanente que el conductor debe reconocer apretando un botón.

— También puede tener un sistema de reconocimiento de señales de tráfico («Traffic Sign Recognition») como la de velocidad máxima permitida, de prohibido adelantar y de final de limitación de prohibido adelantar. Donde lo he probado casi siempre ha reconocido las señales, incluso las que son de menor tamaño del habitual, las que tienen fondo amarillo indicando obras en la calzada, incluso las que están apoyadas en el suelo (en lugar de sujetas a un poste). En un caso he encontrado dos señales de velocidad prácticamente juntas (una de ellas debido a obras en la calzada); en ese caso el sistema no ha indicado nada. También funciona bien con el sol bajo y de frente, condiciones que a priori perjudican la lectura del sistema que las reconoce (una cámara colocada en el parabrisas).

Distingue bien la señales de velocidad en los carriles de salida de la vía (porque normalmente llevan una pieza rectangular en su base con una flecha); en tal caso en la pantalla se muestra tanto la velocidad de la vía principal como la de salida.

Este dispositivo no funciona junto con el sistema de navegación, por eso cuando se circula por una autopista, interpreta las señales de las vías de servicio como si fueran las del propio carril por el que circulamos.

— Cambio automático de luces cortas a largas

Otros elementos de equipamiento

— Programador de velocidad activo («Adaptive Cruise Control»). Sistema de detección de objetos (principalmente coches) en el ángulo muerto que dejan los espejos retrovisores («Blind Spot Information System»). Este equipamiento utiliza dos módulos de radar de rayos múltiples ubicados en la parte exterior de las esquinas del parachoques trasero. El sistema identifica cuándo un vehículo entra en la zona de punto ciego definida e ilumina una luz en el correspondiente espejo retrovisor.

Sistema de aparcamiento automático o «Ford Active Park Assist». Sirve para maniobras de aparcamiento en línea. Utiliza dos sensores ultrasónicos (uno a cada lado del vehículo) para escanear buscando espacios lo suficientemente grandes entre coches aparcados. Dichos espacios pueden ser solamente un 20 por ciento más largos que la longitud total del vehículo. Una vez se ha identificado un espacio adecuado, se informa al conductor sobre cómo proceder con instrucciones en la consola central. El conductor controla el acelerador y el freno y selecciona la marcha adelante o atrás, mientras que el sistema gira el volante de forma completamente automática. Las maniobras de aparcamiento se pueden llevar a cabo a velocidades de hasta 10 km/h.

Más adelante, podrá tener un sistema («MyFord») que permite manejar ciertos elementos mediante secuencias de voz y los dos botones situados en los extremos de la zona central del volante. El dispositivo de control por voz es una evolución del que actualmente llevan varios modelos de Ford. Ahora, para realizar una llamada de teléfono bastará con pronunciar la palabra «llamar» y el nombre de la persona —su número debe estar guardado en la agenda—. En los sistemas actuales hay que decir «teléfono», después «llamar» y luego el nombre de la persona.