De los ocho coches que menos consumen, según los datos de homologación, con motor de gasolina, entre 115 y 140 CV (fichas comparativas de los cuatro primeros y fichas comparativas de los cuatro siguientes) siete tienen un motor de cuatro cilindros. El que menos consume es el Toyota Auris, que tiene un sistema híbrido con motor de gasolina y eléctrico. El segundo que menos consume es el Ford Focus EcoBoost de 125 caballos de potencia, que es el único con un motor de tres cilindros. El tercero que menos consume, siempre según datos homologados, es el Hyundai i30 1.6 GDI que, a pesar de que su nombre incluya una D, tiene un motor de gasolina y una potencia de 135 caballos.

A pesar de estos datos, su principal característica no es el consumo. La principal característica de este motor de tres cilindros es la suavidad con la que funciona. Mucha mayor suavidad que la de los motores de cuatro cilindros habituales en esta categoría, especialmente al ralentí. Después de arrancarlo, y me ha pasado con dos unidades distintas, en ocasiones me ha parecido que el motor no se había puesto en marcha y he vuelto a darle a la llave. Esta suavidad no es exclusiva del régimen de ralentí, pero en cuanto sube de vueltas se oye al girar y no resulta tan asombroso. En todo el régimen de giro, es un motor muy suave y agradable de utilizar.

Las cifras de las prestaciones del coche se sitúan en la zona central de la tabla con relación a sus competidores. Un Volkswagen Golf con el motor de 122 caballos y cambio DSG, el más rápido de todos los coches situados entre los ocho mejores por consumo de las tablas anteriores y que hemos medido, emplea medio segundo menos en acelerar de 80 a 120 km/h que el Focus Ecoboost. Esta aceleración de 80 a 120 km/h se puede empezar en segunda velocidad, con cambio de marcha obligatorio a unos 90 km/h o empezar directamente en tercera. Nos ha dado un par de décimas más rápido en tercera.

De entre los coches de potencia similar, con el que mejor cifra de aceleración hemos obtenido es el SEAT Leon 1.4 TSI de 125 caballos, que ha empleado un tiempo de 7,0 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, claramente más rápido que el Focus. Tanto el León como el Golf tienen un motor de 4 cilindros y un 39% más de cilindrada que el Focus. También pesan más y su consumo homologado es claramente superior, tanto en ciudad como en carretera (ficha técnica comparativa de los tres)

Sin embargo, en nuestra medición por carretera, esa diferencia de consumo teórica a favor del Focus no se ha confirmado. Hemos repetido la medición con dos unidades de Focus diferentes. Ambas con neumáticos de 215/50 x 17. En nuestro recorrido habitual, por autovía y sin tráfico, para obtener un promedio de 120 km/h, con una velocidad de crucero en torno a 110 km/h durante las subidas, ligerísimamente por encima de 120 km/h en llano y unos 130 km/h en las bajadas, hemos obtenido un consumo de 7,3 litros reales, en un día con mucho viento lateral fuerte continuado y muy fuerte en algunos momentos. Otro día, sin viento, con otra unidad, el consumo ha sido de 6,8.

Al Volkswagen Golf de nuestra prueba de 100.000 kilómetros le medimos tres veces el consumo en ese mismo recorrido (más información) y nos dio siempre una cifra cercana a 7,0 litros cada 100 kilómetros. En dos ocasiones 6,9 litros y en otra 7,1. Por tanto, en carretera, se puede considerar que ambos modelos tienen un consumo similar, con la diferencia a favor del Golf de que las recuperaciones son mucho más rápidas.

El Golf tiene una caja de cambios automática y siete marchas y resulta mucho más caro. La diferencia de precio no se puede amortizar por diferencia de consumo en toda la vida útil del coche, salvo que el precio del combustible se disparara.

La ventaja del Golf sobre el Focus, es que sus recuperaciones son mucho mejores en las marchas largas. Una buena recuperación transmite buena sensación al conductor, que se traduce en agrado y placer de conducir. El motor del Focus Ecoboost funciona con mucha suavidad y silencio al ralentí. Parece que el coche esté parado y varias veces he tenido que mirar el cuentarrevoluciones para cerciorarme de que el motor no se había detenido. En ciudad y en rotondas es agradable porque sale muy bien desde parado. No se produce ese vacío que en algunos motores da la sensación de que no se va a poder arrancar porque se van a calar. El EcoBoost es agradable en ciudad y solvente en carretera si no se trata de viajes continuados, con el coche cargado, por carretera en lugar de por autovía y con prisa. Como resumen. El motor va bien, es inaudible al ralentí y muy agradable de utilizar. Pero no le veo ninguna ventaja especial frente al motor de cuatro cilindros TSI del Grupo Volkswagen, que tiene potencia similar, permite mejores recuperaciones y consume de forma parecida.

Ford ha vuelto a hacer un vehículo muy agradable de conducir. Lo que hace que sea así es, entre otras cosas, que tiene un tacto de dirección que facilita conducir con precisión y facilidad.

Hay modelos de la competencia que también pueden ser seguros de reacciones pero que están peor resueltos para satisfacer al cliente que valore un coche preciso de reacciones. Lo que diferencia al Focus de un Fiat Bravo y en menor medida de un Renault Mégane es que, aparentemente, transmiten una conexión menos fidedigna al volante de lo que está ocurriendo en las ruedas. En este aspecto, un SEAT León, sí es tan satisfactorio como el Ford Focus.

De momento he conducido varias versiones del Focus con ruedas de 17”. El equilibrio entre calidad de reacciones y comodidad de suspensión es excelente. La amortiguación me parece que está tan bien ajustada porque aísla convenientemente a los ocupantes del estado del piso. No es excesivamente blanda; más bien al contrario es firme y eso se nota en que la carrocería no tiene tendencia a hacer movimientos amplios en fuertes frenadas o curvas, como ocurre en un Fiat Bravo o en un Citroën C4.

Más adelante el Ford Focus podrá tener una suspensión deportiva (que irá asociada a un paquete de elementos estéticos para la carrocería). Habrá que probarla, pero no me parece muy necesaria dado el buen equilibrio que tiene la de serie.

1.6 TDCi 114 CV

Aunque hemos tenido dos unidades del Ford Focus con este motor, uno con carrocería de cinco puertas y otro de cuatro, solo hemos medido la capacidad de aceleración del primero. Creemos que las impresiones y datos que hemos extraído son extrapolables al de cinco puertas porque pesa prácticamente lo mismo y también coinciden los desarrollos de transmisión.

El Focus con este motor Diesel tiene una capacidad de aceleración máxima, que según nuestras mediciones, ligeramente inferior a la de coches de potencia parecida. Acelera más parecido a un Volkswagen Golf 1,6 TDI 105 CV o a un Fiat Bravo 1,6 Multijet 105 CV, que a coches como el KIA Cee´d CRDi 115 CV o el Fiat Bravo 1,6 Multijet 120 CV. Esa diferencia frente a los más veloces no es suficientemente grande como para que se note en una utilización cotidiana pues sólo sale a relucir cuando se pisa el acelerador a fondo y se lleva el motor a un régimen alto.

Donde más en falta se echa una respuesta al acelerador más intensa y enérgica es en una utilización cotidiana, a ritmo suave, cuando hay que acelerar por debajo de unas 1,500 rpm. Si se pisa el acelerador por debajo de ese régimen la potencia llega con lentitud lo que dificulta incorporarse con agilidad a una rotonda, comenzar la marcha en una pendiente pronunciada o moverse con agilidad entre el tráfico. No me parece una carencia exclusiva de este modelo; de alguna manera también les pasa a otros coches parecidos con motor turbodiésel, aunque en menor medida, como a un Volkswagen Golf 1,6 TDI 105 CV o a un Renault Fluence 1,5 dCi 110 CV.

Un aspecto mejorable frente a estos dos rivales es que su funcionamiento no es muy suave pues el sonido del motor (y sus vibraciones) se percibe con claridad en el interior al ralentí o cuando se acelera con decisión. No así me parece más ruidoso frente a un Volkswagen Jetta 1.6 TDI 105 CV (aunque deriva del Volkswagen Golf, no me parece equivalente a este por calidad ni silencio de marcha).

El consumo de carburante ha sido bajo, aunque hay rivales que consumen menos. Según nuestro recorrido habitual de 143,3 km por una autovía con fuertes pendientes e intentado conseguir una velocidad media de 120 km/h, este Focus ha consumido 6,1 l/100 km; mucho más que un Volkswagen Jetta Diesel de 105 CV. A continuación hay una tabla comparativa de consumo con alguno de sus rivales.

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Modelo	Velocidad media	Consumo
Volkswagen Jetta 1.6 TDI 105 CV BlueMotion Tecnology	120	5,1 l/100 km
Renault Fluence 1.5 dCi 110 CV	120	5,3 l/100 km
Ford Focus Berlina 1.6 TDCi 115 CV	121	6,1 l/100 km
Citroën C4 eHDI 110 CV CMP	121	6,3 l/100 km

1.6 EcoBoost 180 CV

Su funcionamiento nos ha gustado tanto por la fuerza con que responde al acelerador aunque se circule en marchas largas y porque es muy suave y silencioso de funcionamiento. Sólo me parecen que son equivalentes por calidad de respuesta los motores «TSI» de potencia semejante que tienen algunos coches del Grupo Volkswagen.

El Ford Focus 1.6 EcoBoost 180 CV (su potencia real son 182 CV) es de esos coches con los que se puede doblar una esquina en tercera marcha o circular en una larga avenida en quinta velocidad a 50 km/h a punta de gas; si en ese momento se requiere aceleración lo que se obtiene es un empuje uniforme y muy suave. Aunque no tenga nada que ver por potencia, estas maniobras son mucho más complicadas en el Focus Diesel de 114 CV.


Que sea tan agradable en marchas largas tiene más mérito teniendo en cuenta que los desarrollos de transmisión son muy largos. A 120 km/h con la sexta engranada, el motor gira a 2.740 rpm. Aunque pueda parecerlo la sexta no es una marcha de desahogo solo válida para carreteras con pocas pendientes. Una muestra de la buena respuesta que tiene en sexta es que, según nuestras mediciones, sólo ha necesitado 12,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h.

Además de tener buena respuesta a bajas vueltas también puede llegar a un régimen alto con fuerza y rapidez. Cuando se acelera a fondo y se apura cada marcha, este Focus es tan veloz (que es mucho) como suelen serlo los coches de potencia parecida y motor turboalimentado.

Según datos oficiales, esta versión consume 6,0 l/100 km de media, que es poco y lo mismo que las versiones de gasolina menos potentes. Aunque no hemos podido medir su consumo en las condiciones habituales, tenemos la sensación de que es moderado. En una utilización de todo tipo, más por carretera que por ciudad y más a ritmo normal que haciendo uso de su capacidad de aceleración, el ordenador de nuestra unidad indicaba 8,5 l/100 km. Creemos que si se conduce con suavidad es posible que su consumo sea bajo.

2.0 TDCi 163 CV

El Focus con motor Diesel de 163 CV tiene un funcionamiento bueno aunque no parece que dé un empuje sobresaliente para su potencia. Cuando se pisa a fondo el acelerador no se siente una aceleración muy intensa, sino que gana velocidad con facilidad y de forma constante. Cuando hagamos nuestras mediciones habituales confirmaremos si esta versión del Focus es tan veloz como debería y como otros modelos de la competencia.

Al margen de que acelere mucho o no, tiene fuerza más que suficiente para solventar con agilidad maniobras de adelantamiento o incluso para alcanzar una velocidad muy por encima de la máxima permitida en España en una autopista en fuerte pendiente.

El Focus Diesel de 163 CV es una de las versiones que se puede escoger con cambio automático de doble embrague («Powershift»). Me parece que tiene un funcionamiento excelente en todo momento, a la altura de los mejores cambios automáticos disponibles en este tipo de coches y muy superior a, por ejemplo, el «CMP» que lleva el Citroën C4.

Este cambio permite elegir entre dos modos de funcionamiento automático, «D» y «S». Este último programa (denominación que deriva de «Sport») tiende a poner marchas más cortas o a cambiar a un régimen de motor más alto que el modo «D». Sirve para descender puertos de montaña manteniendo la capacidad de retención y para evitar que ponga marchas innecesariamente largas en carreteras de curvas.

Lo que me ha sorprendido de este cambio es que la única posibilidad de elegir marchas de manera manual es pulsando un botón colocado en la propia palanca (imagen). Es difícil de encontrar y su manejo es menos intuitivo que mover la palanca hacia delante o hacia detrás, el procedimiento más habitual en los cambios automáticos con posibilidad de elegir las marchas de manera secuencial. El Focus no puede tener ni en opción levas en el volante para cambiar de marchas de forma manual.

Este motor dejó de estar disponible con carrocería de cuatro puertas («Sedán») en enero de 2013.

Otros datos

En función de la versión, el depósito de combustible tiene diferente capacidad. Las variantes de gasolina tienen uno de 55 l y los Diesel uno de 53, salvo la de mayor potencia (163 CV), que tiene uno de 60 litros.

Como en otros modelos más o menos recientes de Ford, no hay tapón de rosca para el depósito de carburante (imagen), sino que lleva un sistema denominado «Easyfuel», que impide repostar el carburante equivocado (sólo entran las boquillas de los surtidores del carburante apropiado).

En los Focus de cinco puertas, en la tapa del depósito hay una serie de instrucciones para evitar derramar el combustible (en los últimos modelos de Ford es muy frecuente que rebose combustible si se intenta seguir echando una vez que ha saltado la desconexión automática del surtidor y posiblemente también ocurra en este Focus). Si se siguen no se derrama combustible.

En los Focus de cuatro puertas no hay esas indicaciones. En las tres ocasiones que hemos llenado el depósito de una unidad Diesel, el depósito ha rebosado algo de carburante (por la parte inferior de la carrocería) justo después de que la desconexión automática del surtidor saltara por primera vez.

Al menos según datos oficiales, todos los Focus modelo 2011 que ya se venden tienen un consumo de combustible moderado, si bien por el momento no hemos tenido oportunidad de medirlos en las condiciones habituales. El Focus tiene varias cosas que favorecen que el consumo pueda ser bajo, una es que las versiones de gasolina de 150 y 180 CV y los Diesel de 95 y 115 CV tienen un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones («Auto-Start-Stop»). Otra es que todos tienen buen coeficiente aerodinámico (intentaremos confirmar este dato). Para conseguirlo, entre otra cosas, Ford ha instalado en todos los Focus una rejilla con varias láminas justo detrás de la parrilla que, cuando es posible, cierran el paso de aire hacia el espacio destinado al motor reduciendo la resistencia aerodinámica al avance. Otra posibilidad de esta rejilla es que favorece que el motor pueda alcanzar antes su temperatura de servicio.