El Ford Mondeo híbrido tiene un sistema de impulsión que combina el trabajo de un motor de gasolina de 140 CV con otro eléctrico de 120 CV. La potencia total es 186 CV, que se transmite a las ruedas delanteras. Técnicamente el sistema es muy parecido al que emplea Toyota en el Prius (más información técnica).

En el Mondeo se nota más que en el Prius la entrada en funcionamiento del motor de gasolina. Hace más ruido y se sienten más sus vibraciones. Esto ocurre a baja velocidad pero conforme ésta aumenta, el Mondeo HEV se vuelve más silencioso ya que el habitáculo está, con diferencia, mejor aislado del ruido, tanto del motor como del aerodinámico y de rodadura. También es más rápido, ágil y cómodo, y consume más.

Respecto a las versiones Diesel y de gasolina del propio Mondeo, el híbrido las aventaja en ciudad, tanto por agrado de conducción —menos ruido y vibraciones— como en consumo: durante la prueba, he llegado a recorrer hasta un 40 % de la distancia por trayectos urbanos (de un total de 71 km) sin que funcionase el motor de gasolina. El consumo medio fue de 5,4 l/100 km, en unas condiciones donde el Mondeo Diesel de 150 CV gastó un 20 % más aproximadamente.

En carretera, el agrado de uso depende de la orografía y el tipo de conducción porque, cuando se requiere una cantidad de potencia alta, el motor de gasolina se revoluciona y se mantiene en un régimen estacionario que no guarda relación con la velocidad que lleva el coche. Esto ocurre por el sistema de transmisión, un engranaje planetario que no ofrece relaciones fijas pero que mejora el rendimiento del sistema híbrido. Es posible que haya personas a quien el ruido que hace les resulte molesto. Y quien use el coche en carreteras con cambios de altura o haga muchos adelantamientos lo notará más que quien viaje por zonas más o menos llanas.

La capacidad de aceleración es alta. En nuestra medición de 80 a 120 km/h ha sido más rápido (5,9 s) que varios modelos Diesel de tamaño y potencia comparables: Honda Accord Tourer 180 CV (6,3 s), Peugeot 508 SW BlueHDI 181 CV (6,8 s) y BMW 520d Touring 184 CV (6,7 s). Estos modelos, salvo el Peugeot y por una diferencia de una décima de litro, también han gastado más en nuestro recorrido por autovía (un trayecto de ida y vuelta hasta completar 144 km a una media real de 120 km/h). El Lexus IS 300h, híbrido de 223 CV, fue igual de rápido en la aceleración de 80 a 120 km/h pero gastó más (7,5 l/100 frente a 6,2 l/100 km).

Cuando se pulsa el botón de contacto no se ilumina, a diferencia de lo que ocurre en otros híbridos, la palabra «ready» en el cuadro de instrumentos, sino que se enciende un testigo verde con la silueta de un coche sobre un segmento terminado en dos flechas (imagen), representando que el coche está preparado para moverse. A partir de entonces, el Mondeo HEV se conduce como cualquier coche con cambio automático.

Como no hay una caja de cambios con varias relaciones fijas tampoco hay marchas que seleccionar con la palanca de cambios, solo hacia adelante (D) y hacía atrás (R). Existe una posición (L) con la que el motor de gasolina da mayor retención; está pensada para quitar algo de trabajo a los frenos si hay descensos muy pronunciados y largos. También hay un botón en el lateral (imagen) para conseguir lo mismo (aunque yo durante la prueba no he notado su funcionamiento).

Gastar poco no implica conducir despacio pero sí modificar los hábitos para sacar provecho del sistema híbrido. En ocasiones, reducir tan solo un poco la presión sobre el pedal del acelerador es suficiente para que el motor de gasolina se pare y se pueda seguir circulando solo con el eléctrico. Para esto es útil visualizar en la pantalla del cuadro de instrumentos la gráfica que muestra el punto a partir del cual se pone en marcha el motor (imagen). 

También es imprescindible, si se trata de gastar poco, saber frenar. Anticiparse en las frenadas, manteniendo la presión adecuada para que no entre en funcionamiento el sistema hidráulico de frenado y toda la deceleración se consiga por la resistencia que ofrece el motor eléctrico al transformar el movimiento en electricidad, es un aspecto clave. No hay una diferencia evidente en el tacto del pedal cuando se produce el cambio de freno eléctrico a mecánico y tampoco hay indicador alguno, como sí hay en otros coches híbridos, para dosificar la frenada. La única información que se tiene es una valoración, en porcentaje, de la eficiencia de la frenada eléctrica en aquellas en las que se acaba deteniendo el vehículo.

Además de los distintos datos que se pueden consultar en las dos pantallas del cuadro de instrumentos, en la del sistema multimedia también es posible visualizar un gráfico que representa el flujo energético entre los motores, la batería y las ruedas, y los dos consumidores principales de energía eléctrica: la climatización y el circuito de 12 V. Mi opinión es que el esquema no siempre resulta fácil de interpretar de un vistazo (imagen).

Según el manual, la distancia máxima que se puede recorrer en modo eléctrico es 1,6 km a una velocidad de 48 km/h. Y la velocidad máxima a la que se puede circular en este modo es 137 km/h, aunque para lograrlo la batería debe estar casi completamente cargada y la presión sobre el pedal del acelerador, baja.

No hay ninguna forma de forzar el modo eléctrico (hay coches en los que existe un botón para hacerlo). Sí hay una función —llamada EV+— que se activa desde los menús del ordenador que tras una fase de aprendizaje de «dos a cuatro semanas» reconoce los destinos más habituales y «permite una mayor conducción del vehículo eléctrico conforme se acerca a ellos. Por ejemplo, cuando se acerque a casa, debería ser más sencillo permanecer en modo eléctrico. El testigo EV muestra EV+ cuando este modo está activo. Debería verlo cuando se encuentre a 200 metros de un destino frecuente». No hemos tenido el coche el tiempo suficiente para comprobar su funcionamiento.