Gen-E es el nombre que Ford le ha puesto a la versión eléctrica del Puma. Mide un par de centímetros más de longitud que el resto de versiones de la gama con motor de combustión (ahora son 4,21 metros) y su aspecto, salvo por unos pocos detalles, tampoco cambia demasiado. Dentro de la gama de SUV eléctricos de Ford se encuentra en el extremo inferior; por encima están los Explorer (4,47 m), Capri (4,63 m) y Mustang Mach-E (4,71 m).
Dinámicamente sigue siendo un coche sobresaliente. A pesar del incremento de peso frente a otras versiones, las reacciones son ágiles y fáciles de controlar, el tacto de los mandos es agradable y el confort de marcha es razonablemente bueno. Hay alternativas que mejoran al Gen-E en aspectos concretos (los hay más cómodos o más rápidos), pero en términos generales, son pocos los rivales que ofrecen un equilibrio tan bien logrado. Además, aunque la batería no tiene mucha capacidad (43 kWh), la autonomía no resulta escasa porque consume muy poco (es sencillo recorrer más de 300 km en condiciones de circulación reales). Sobre estos asuntos hablamos en las impresiones de conducción y en el apartado Consumo y recarga.
Se puede adquirir desde 29 958 euros, más o menos lo mismo que la versión de gasolina de 155 CV (ficha comparativa). También es menos de lo que cuestan modelos como el Fiat 600e, el Kia EV3, el Opel Mokka Electric, el Alfa Romeo Junior Elettrica, el Peugeot E-2008 o el Volvo EX30, que son sus principales alternativas. Los BYD Atto 2 y Renault 4 E-Tech son los únicos modelos que cuestan menos, mientras que el smart #1 tiene un precio prácticamente idéntico (listado de SUV eléctricos de entre 4,10 y 4,35 metros de longitud ordenados por precio).
El único motor disponible para el Gen-E desarrolla 168 CV y 290 Nm de par, haciendo de esta versión la más potente de la gama Puma actual (pero no la más rápida ni la más deportiva, título que le sigue correspondiendo a la ST de 159 CV; ficha comparativa). Según nuestras mediciones, mueve al Gen-E con suficiente agilidad como para solventar casi cualquier situación que se nos presente en el día a día (más aún teniendo en cuenta que se trata de un coche urbano), pero lo cierto es que no acelera con la intensidad que se le supone dada la potencia declarada (en este sentido se queda parejo al Puma 1.0 EcoBoost de 125 CV con cambio automático, por ejemplo).
Toma la energía de una batería de iones de litio (de tipo NCM; vídeo explicativo) con 43 kWh de capacidad útiles, que es menos de lo que tienen los rivales mencionados anteriormente (todos entre 46 y 58 kWh). A pesar de ello, como el consumo medio homologado es muy bajo (13,1 kWh/100 km), la autonomía no se queda muy descolgada de la de sus alternativas: puede recorrer 378 kilómetros entre recargas en el mejor de los casos, según la normativa WLTP (los Alfa Romeo Junior, Fiat 600e y Opel Mokka pueden recorrer 412, 404 y 402 km entre recargas respectivamente, mientras que el Volvo EX30 se queda en 335 km y el Kia EV3 alcanza los 436 km). No obstante, a este respecto hay que hacer un matiz: en noviembre de 2025, Ford anuncia una «optimización de la batería» prevista para 2026 con la que la autonomía homologada será «superior a 400 km».
La batería se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 11 kW y en corriente continua a 100 kW. De esta última forma, según Ford, son necesarios poco más de 23 minutos para pasar del 10 al 80 %, un tiempo muy parecido al que necesitamos en nuestras pruebas para el mismo tramo porcentual (25 minutos en varias ocasiones). La toma de carga está en la aleta posterior derecha, en el mismo lugar donde los Puma con motor de combustión tienen la tapa del depósito de combustible.
Los modos de conducción son los mismos que en otros Puma: Eco, Normal, Sport y Resbaladizo. Además, el Gen-E tiene varios niveles de intensidad para la recuperación de la energía, incluido uno de tipo «One pedal» (o pedal único) que permite llegar a detener el coche sin necesidad de tocar el pedal de freno.
Estéticamente, el Puma Gen-E apenas cambia con respecto al resto de versiones de la gama, sobre todo en el exterior. Es diferente la parrilla, que ahora está completamente carenada (ya no es necesaria una toma de aire) y hay un color específico para la carrocería: Electric Yellow (es el que aparece en la galería de imágenes). Por dentro sí que hay cambios algo más profundos: la consola que hay entre los dos asientos es específica, de tipo flotante y con freno de estacionamiento eléctrico (en el resto de la gama Puma ahí está la palanca del cambio y un freno de mano tradicional) y tras el volante, en la columna de la dirección, está el selector del cambio (en el Puma 2020 estaba la palanca para los limpiaparabrisas y en el Puma 2024 no hay nada).
Tampoco hay cambios en cuanto a espacio disponible para los pasajeros frente a otras versiones de la gama (en general es correcto, pero no sobra; mediciones), aunque en este Gen-E, sobre todo en las plazas posteriores, los pasajeros viajarán algo más incómodos. El motivo es el piso del habitáculo, que está más cerca de las banquetas que en otras versiones (hay 12 centímetros de diferencia según nuestras mediciones) para hacer hueco a la batería de alta tensión. De esta forma apenas queda espacio para meter los pies bajo los asientos delanteros y, además, obliga a que los pasajeros de esa fila viajen con las rodillas mucho más flexionadas.
El maletero, en cambio, sí que es mejor que el de otros Puma con motor de combustión. El espacio principal de carga es idéntico, pero el que hay bajo el piso, al que Ford llama «Megabox» (recubierto de plástico y con un desagüe, imagen), tiene 145 litros, por 80 del resto. El volumen total del maletero, incluido ese doble fondo, es de 523 litros, pero además hay un segundo hueco para depositar los cables de recarga (o cualquier otra cosa) bajo el capó con otros 43 litros (eso sí, en este caso de formas algo irregulares, imagen). La capacidad de carga total, incluyendo ambos maleteros, es de 566 litros, que es mucho más que el de todos los modelos contra los que compite este Gen-E (listado de todos ellos, ordenado por volumen de carga).
El Puma Gen-E está disponible con tres niveles de equipamiento: Gen-E (a secas), Premium y Sound Edition. El más sencillo incluye de serie elementos como faros y pilotos de ledes, llantas de aleación de 17 pulgadas, instrumentación mediante pantalla de 12,8 pulgadas y sistema multimedia con pantalla de 12" (son las mismas que en otras versiones, aunque con menús específicos para el sistema eléctrico), un cargador inalámbrico para teléfonos móviles, cámara trasera de ayuda al estacionamiento, climatizador automático (con resistencias eléctricas, no con bomba de calor), un sistema de iluminación ambiental o un sistema de sonido con seis altavoces.
La versión Premium añade los siguientes elementos: llantas de 18 pulgadas, un sistema de sonido B&O Play con 10 altavoces (incluido un subwoofer), faros matriciales de ledes, tapicería de piel sintética, portón del maletero con apertura y cierre automatizados, espejos exteriores con plegado eléctrico o el sistema de apertura y cierre sin llave. El acabado Sound Edition incluye la mayoría de paquetes que son opcionales en Premium (la mayoría relacionados con los asistentes a la conducción) y además pintura de dos tonos para la carrocería. Ficha comparativa de equipamiento entre los tres acabados.
Los asistentes a la conducción son los mismos que puede tener cualquier otra versión de la gama Puma con motor de combustión, entre los que están un programador de velocidad activo, un sistema de mantenimiento de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto, una alerta por tráfico cruzado al circular marcha atrás, un sistema de frenado automático de emergencia en ciudad o un lector de algunas señales de tráfico. Ya en 2026, Ford ofrecerá de manera opcional el sistema BlueCruise, un programador de velocidad activo avanzado que permite al conductor soltar las manos del volante de manera legal. Es el mismo sistema que Ford emplea en el Mustang Mach-E y del que hablamos detenidamente aquí.