Consumo y autonomía

Para la batería del Puma Gen-E solo hay una opción, una de tipo NCM con 43 kWh útiles. Es una cifra más bien modesta si la comparamos con la de sus alternativas —50,8 kWh en Alfa Romeo Junior Elettrica, Fiat 600e y Opel Mokka Electric, 58,3 kWh en el Kia EV3 y 49 kWh en el Volvo EX30— y que da como resultado una autonomía homologada también discreta, de 376 km. No obstante, como el consumo medio homologado es muy bajo —13,1 kWh/100 km en el mejor de los casos—, no se queda especialmente descolgado frente a sus rivales en este sentido. Los Junior, 600e y Mokka pueden recorrer 412, 404 y 402 km entre recargas, mientras que el EX30 se tiene que conformar con 335 km. El EV3, eso sí, mejora a todos ellos por un margen algo más amplio: 436 km.

Eso en cuanto a cifras oficiales, pero en el día a día y en un uso real, los resultados varían un poco. El consumo que obtuvimos en tres unidades distintas del Puma Gen-E fue prácticamente idéntico, de entre 13 y 14 kWh/100 km según el ordenador de viaje, haciendo un uso completamente normal del coche por todo tipo de vías (con momentos puntuales de ritmo alto y otros mucho más relajado, siempre con el climatizador conectado) y durante más de 1400 kilómetros (unos 330 km de autonomía real). En ciudad es incluso sencillo llegar a ver cifras en el entorno de los 12 kWh/100 km (cerca de 360 km de autonomía), mientras que en autopista asciende a 17-18 kWh/100 km (240 km entre recargas, aproximadamente). 

En nuestro recorrido comparativo habitual, que es exigente y en el que circulamos a 120 km/h de velocidad media (no de velocímetro), el Puma Gen-E indicó un consumo de 18 kWh/100 km. En realidad podría ser algo más o algo menos, pero no se puede saber con certeza porque el ordenador de viaje tiene una precisión de 1 kWh/100 km (es decir, en éste nunca vamos a ver 15,6 o 18,3 kWh/100 km, por ejemplo). Es algo habitual en los modelos eléctricos de Ford y que, probablemente, tenga fácil arreglo con una actualización de software, pero por ahora es así.

Sea como fuere, esos 18 kWh/100 km son un buen dato si lo comparamos con el de algunas de sus alternativas, si bien hay que tener en cuenta que en el caso del Puma transcurrió con una temperatura ambiental templada (21 grados), que es lo ideal de cara al consumo eléctrico. En ese mismo recorrido y con temperaturas dispares, un Citroën ë-C4 de 136 CV (ya descatalogado) gastó 19,5 kWh/100 km, un Hyundai Kona Electric 19,4 kWh/100 km, un Peugeot E-2008 19,9 kWh, un Jeep Avenger BEV 21,1 kWh/100 km y un Honda e:Ny1 25,6 kWh/100 km.

Recarga

La batería del Puma Gen-E admite recargas en corriente continua a 100 kW, que es un dato discreto en términos generales, pero que está más o menos a la par con el que ofrecen sus alternativas: 100 kW en los Junior, 600e, E-2008 y Mokka Electric y 102 kW en el EV3, el EX30, en cambio, admite bastante más potencia (134 kW). Según Ford, a esa potencia son necesarios 23 minutos para pasar del 10 al 80 %, un dato que es prácticamente calcado al que obtuvimos nosotros en varias ocasiones (25 minutos).

A modo orientativo, estos son los datos observados durante distintas recargas, todos ellos muy parejos en cuanto a tiempos de espera y energía inyectada a la batería: en 10 minutos pasó del 10 al 48 % e inyectó 13,9 kWh, en 20 minutos alcanzó el 67 % y ya había metido 19,1 kWh y en 25 minutos, había alcanzado el 80 % e inyectado 22,2 kWh. Continuamos la recarga hasta llegar al 90 % de capacidad de la batería, un proceso en el que fueron necesarios otros 15 minutos. En total, en el paso del 10 al 90 % fueron necesarios 40 minutos y se introdujeron 42,3 kWh a la batería (cerca de los 43 kWh útiles con los que cuenta, si bien hay que tener en cuenta que durante el proceso de carga se producen pérdidas por el calor disipado), con un coste de 23,6 € (a 0,56 €/kWh, por tanto).

Con estos datos, el coste por kilómetro del Puma Gen-E es más bien bajo, a pesar de que el precio del kWh de los puntos de carga rápidos suele ser muy alto. Los 23,6 euros gastados en esa recarga, que sirvieron para añadir 42,3 kWh a la batería, darían para recorrer unos 330 km si el consumo medio fuera de 13,0 kWh/100 km (el más habitual en un uso mixto y despreocupado, como hemos comentado). Eso da como resultado un coste por cada 100 km de 7,15 €, es decir, más o menos lo mismo que un coche con motor de combustión que gaste a razón de 4,8 l/100 km (con el precio del litro de gasolina de 95 octanos a 1,50 €).

Haciendo recargas en corriente alterna, ya sea en casa o en el puesto de trabajo, entonces el coste por uso es muchísimo más bajo. Si tomamos como referencia el coste del kWh a 0,15 € (que puede ser más o menos en función del contrato), los mismos 42,3 kWh del ejemplo anterior tendrían un coste de 6,34 €. O dicho de otra manera, 1,90 € por cada 100 km (el gasto de un coche con motor de combustión que consuma a razón de 1,3 l/100 km, que no existe).

A través del sistema multimedia se puede limitar la carga en tramos porcentuales (por ejemplo, para que no pase del 80 %) y también programar el inicio y el fin de la misma para que se haga solo en aquellos tramos horarios en los que el precio del kWh es más bajo. Durante el proceso de carga, en la instrumentación hay información acerca del tiempo restante para su finalización (también hasta el 80 %), el porcentaje de la batería en tiempo real y la autonomía, pero no la potencia a la que se está llevando a cabo.