El Tourneo Courier es un modelo que deriva de un vehículo industrial, pero que tiene un tacto de conducción casi idéntico al de un turismo. Se va sentado a la misma altura que en un Peugeot 2008, aproximadamente, más alto que en un Renault Clio, pero más bajo que en un Opel Meriva.
Su suspensión es confortable, absorbe con suavidad los baches del asfalto y el coche suena como un conjunto sólido cuando se pasa sobre ellos. El control del balanceo de la carrocería en las curvas y frenadas es bueno, y ayuda a que quien quiera conducir rápido en ellas note sensación de precisión y control. Se nota además ágil, alcanza pronto el punto de máximo apoyo y es sencillo hacer que el eje trasero se deslice (aunque todo queda en un conato, porque el control de estabilidad interviene con rapidez y sin brusquedad).
El equipo de frenos está compuesto por discos de 278 milímetros de diámetro en el eje delantero y tambores en el trasero (el Fiat 500L y el Nissan Note también tienen tambores detrás). Con los neumáticos de la unidad de prueba —Continental ContiPremiumContact 2 de medida 195/55 R16 87V y un desgaste aparentemente normal tras unos 4000 km— ha necesitado 53,7 metros para detenerse desde 120 km/h. Es un dato bueno, de los mejores entre las alternativas que aparecen en nuestra tabla comparativa de frenada. Los frenos aguantan bien el uso continuado y el tacto del pedal permite dosificar con exactitud la intensidad de la frenada.
La dirección es precisa y tiene el grado de asistencia correcto en todas las circunstancias. El volante es pequeño (el diámetro de la circunferencia exterior es 37 centímetros) y muy cómodo cuando hay que manejarlo en maniobras. Hay 2,6 vueltas de volante entre topes y el diámetro de giro entre bordillos es 10,5 metros. El del Fiat 500L y el Nissan Note es 10,7 metros, es decir, necesitan más espacio para hacer un cambio de sentido. El de un Renault Clio es 10,6 metros, mientras que el de un Ford Fiesta es 10,1 metros.
La superficie acristalada es extensa y deja ver muy bien todo lo que rodea a la carrocería. En opción se puede pedir una cámara trasera y sensores de proximidad para el parachoques posterior (no se pueden instalar en el frontal). La resolución de la cámara es normal, se puede hacer zoom sobre la imagen y activar unas guías que indican la trayectoria que seguirá el vehículo con el ángulo de giro que se esté dando en ese instante con el volante.
El habitáculo está bien insonorizado del ruido de rodadura, aerodinámico y mecánico, lo suficiente para que un viaje largo por autopista no se haga incómodo por este motivo. Me parece que no hay grandes diferencias en este aparatado con respecto a un Fiat 500L y un Nissan Note. Hay veces, según la dirección del viento, en las que los retrovisores producen ligeros silbidos.
He probado la versión 1.6 TDCi, que tiene un motor Diesel de 95 CV y una caja de cambios manual de cinco velocidades. El motor es agradable porque funciona con suavidad, es silencioso y vibra muy poco. Da una aceleración suficiente para una conducción normal, con y sin carga, pero no se siente potente, ni permite hacer adelantamientos en poco espacio. Necesita 11,7 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, más que un Nissan Note 1.5 dCi de 90 CV (9,7 s) y un Honda Jazz Hybrid de 99 CV (10,0 s), pero menos que un Fiat 500L 1.3 MultiJet II de 85 CV (13,8 s). Tabla comparativa de prestaciones.
Se puede circular con el motor poco revolucionado porque no vibra, ni suena mal. Sin embargo, su respuesta por debajo de 1800 rpm es pobre y no acelera con la misma contundencia que lo hace cuando está por encima de ese régimen. Según nuestras mediciones, circulando en quinta velocidad a 80 km/h (el motor gira a 1636 rpm) hacen falta 19,1 segundos para llegar a 120 km/h (2454 rpm). En ese tiempo recorre 539 metros. El desarrollo de la quinta marcha es 48,9 km/h cada 1000 rpm.
En las condiciones del párrafo anterior, el Fiat 500 L 1.3 MultiJet II de 85 CV es más rápido (16,7 s), probablemente, porque tiene un desarrollo más corto (42,3 km/h). El Nissan Note 1.5 dCi de 90 CV tiene un desarrollo más largo (50,2 km/h) y, sin embargo, es más rápido que el Ford (17,8 s). Ficha comparativa de estos tres modelos y tabla de recuperaciones.
Por tanto, hay que recurrir al cambio de marchas cuando, circulando con el motor poco revolucionado, se desea ganar velocidad con cierta rapidez. Estas situaciones pueden ocurrir con relativa asiduidad en la ciudad, en vías secundarias y en ascensos de puertos de montaña. En autopista no es tan frecuente porque a 120 km/h no es necesario reducir a cuarta para subir una pendiente del 6%, aunque sí hundir mucho el pedal del acelerador.
El funcionamiento del cambio es muy bueno por tacto, precisión y longitud de los recorridos. A diferencia de lo que sucede en muchas furgonetas y vehículos derivados de éstos, la posición de la palanca es casi perpendicular al suelo y no está especialmente próxima al volante.
La boquilla del depósito de combustible tiene un diseño que impide rellenar éste hasta el tope (caben 47 litros) y, por tanto, nos ha impedido calcular el error del medidor de consumo con la precisión que solemos hacer. La estimación que he hecho me ha dado como resultado que el consumo indicado por el ordenador de viaje indica aproximadamente un 4,3% menos del valor real.
Así, en la prueba de consumo que habitualmente hacemos en km77.com —un recorrido de ida y vuelta por autovía de 143 km, conduciendo con suavidad, en la marcha más larga posible y tratando de conseguir una media (real) de 120 km/h— el gasto de combustible ha sido 6,5 l/100 km (6,2 l/100 km según el ordenador de viaje). El Fiat 500L 1.3 MultiJet de 85 CV consumió lo mismo, mientras que el Nissan Note 1.5 dCi de 90 CV fue más eficiente, 5,3 l/100 km. En ciudad, el consumo de combustible que he obtenido circulando al ritmo de la mayoría del tráfico, ha sido 5,8 l/100 km.
