Hemos probado el Tourneo con los dos motores disponibles: el 1.0 EcoBoost de 125 CV (con cambio manual en este caso) y el eléctrico de 136 CV. Ambos son parecidos en cuanto a prestaciones, pero en agrado de uso gana por goleada el eléctrico por la suavidad y silencio con los que se mueve y por la instantaneidad con la que llega la potencia (en el de gasolina hay que "buscarla" acudiendo constantemente al cambio de marchas). Eso sí, si el uso que se le va a dar la furgoneta incluye muchos viajes por vías rápidas, la variante eléctrica es poco recomendable porque su autonomía es escasa en este ámbito (aunque el proceso de carga no es malo; más información). Para eso es mejor la de gasolina, que no gasta poco precisamente, pero resulta más rápida de repostar y además tiene un precio de adquisición mucho más bajo (ficha comparativa).
El motor de la versión de gasolina es el archiconocido tres cilindros de 1,0 litros y 125 caballos denominado EcoBoost. Es un motor que, en este caso, no lleva aparejado ningún sistema de hibridación (ni siquiera ligera), por lo que corresponde únicamente la etiqueta «C» de la DGT. Y resulta curioso porque este mismo motor pero montado en los Focus y Puma (y también en los ya desaparecidos Fiesta) sí que llevaba un sistema de hibridación ligera que le permitía llevar el distintivo ECO de la DGT. Es decir, que técnicamente es posible, pero Ford no ha considerado oportuno implementar dicha solución.
Sea como fuere, es un motor que funciona con suavidad y que resulta agradable la mayor parte del tiempo, con pocas vibraciones, una entrega de potencia lineal y, en agunos rangos de revoluciones, incluso con un sonido bonito (para ser de tres cilindros). Sin embargo, a pesar de lo agradable del motor, cuando llegan cuestas pronunciadas en autovía, incluso sin carga, es necesario reducir para mantener los 120 km/h de velocidad de crucero. También hay que hacerlo en carreteras de montaña, con curvas y pendientes, aunque afortunadamente se trata de un cambio que funciona muy bien: es rápido, preciso y agradable de utilizar.
Tanto con las llantas de serie de 16 pulgadas como con las opcionales de 17 pulgadas que llevaba nuestra unidad, las relaciones de cambio del Tourneo Courier son excesivamente muy largas. En sexta, a régimen de potencia máxima, el Tourneo Courier se desplazaría a 250 km/h y en quinta a 210 km/h, velocidades que no alcanzaría nunca, salvo en una bajada muy recta y muy pronunciada. La velocidad máxima que anuncia Ford se sitúa en 175 km/h, que con el neumático de 16 pulgadas que lleva la versión de serie, se alcanzan con toda seguridad en cuarta marcha, a un régimen de 6250 revoluciones por minuto. Se trata por tanto de una caja de cambios con relaciones destinadas a obtener consumo bajo.
Sin embargo, a pesar de ello, no consigue su objetivo, pues el consumo suele ser siempre elevado. En nuestro recorrido habitual por autovía, a 118,5 km/h de velocidad media, el consumo fue de 7,9 litros cada 100 kilómetros y en el recorrido urbano, de 8,1 l/100 km.
La conducción de la variante eléctrica (llamada E-Tourneo Courier) es mucho más relajada. No hay que preocuparse del cambio de marchas, hace menos ruido y la entrega de potencia llega de una manera más natural, más intensa y agradable. Donde no hay diferencias reseñables es, como hemos comentado unos párrafos más arriba, en las prestaciones. En esta versión hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 4,2 segundos y de 80 a 120 km/h en 8,2 s, por 4,5 y 8,0 s de la versión de gasolina con cambio manual. Tabla comparativa de prestaciones.
Son cifras correctas en términos generales. No hacen de la Tourneo Courier un coche rápido, pero sí que permiten moverse entre el tráfico con suficiente agilidad. Ahora bien, como en la variante eléctrica la potencia llega con la instantaneidad habitual de este tipo de motores, el agrado de uso es mayor y da la sensación de tener una reserva de potecia mayor que en la de gasolina. Esta situación se agrava cuando el coche va cargado porque el par motor de la versión eléctrica es mucho más alto (290 Nm, frente a 200 de la de gasolina).
El consumo de la E-Tourneo Courier es contenido, especialmente en recorridos urbanos y en vías de circunvalación, pero como la batería tiene poca capacidad (43 kWh útiles), la autonomía no es demasiado alta (unos 240 km en condiciones de circulación reales, según nuestra experiencia). Afortunadamente, el proceso de carga no es especialmente tedioso y los tiempos de carga no son altos (con media hora da para casi 200 km, si se hace en un punto de carga rápida). En el apartado de consumo y recarga damos más información a este respecto.
El aplomo del Tourneo Courier es elevado a pesar de la altura de su carrocería y tanto en autovías como en carreteras con curvas y desniveles es un coche sencillo y agradable de conducir. Los cambios de apoyo no son su especialidad, pero con todo y con eso es un coche con una respuesta al volante similar a la de muchos SUV e incluso turismos. Frente a otras furgonetas de este tipo se siente incluso algo más ágil, que es un término difícil de aplicar en este tipo de vehículos.
Y también es un vehículo confortable. La suspensión es más bien blandita y, en muchas curvas y rotondas, la carrocería se mueve apreciablemente, pero a cambio permite viajar con un nivel de comodidad, de nuevo, equivalente al de la media de SUV y turismos de tamaño similar (o incluso un poco más grandes). Lo que no está tan bien conseguido es el aislamiento acústico. No es un coche ruidoso, ni mucho menos, pero tanto el ruido de rodadura como, sobre todo, el del aire en contacto con la carrocería (y en la versión de gasolina también el del motor cuando éste gira alto de vueltas) se perciben con claridad en el habitáculo, especialmente a velocidad de autopista.
Una vez más, a este respecto tiene ventaja la versión eléctrica, que cuenta con una fuente de ruido menos (el motor eléctrico apenas emite un silbido cuando se acelera a fondo; el resto del tiempo pasa completamente desapercibido).