El motor de gasolina de 1,5 litros de cilindrada (1498 cm³ para ser más precisos) es el mismo que tiene el Civic, pero el turbocompresor es diferente. Honda ha reemplazado la turbina de once álabes por una de nueve. Según nos ha explicado Tetsuo Mikasa («assistant project leader»), el cambio se ha hecho para lograr aumentar el par motor aunque perjudica, levemente, la rapidez de respuesta. Este motor da 173 CV en la versión con cambio manual y 193 CV en la automática.

El aumento del par motor (243 Nm en vez de 220) también es la justificación que nos han dado para esa mayor potencia de la versión automática. Un par mayor reduce los cambios de régimen generados por el variador continuo (y al aumentar el par, la potencia también lo hace). Hemos preguntado el motivo por el que no han decidido utilizar la variante más potente en ambos; el argumento es que entonces el CR-V quedaría posicionado por encima de la versión del Civic que lo tiene (con 183 CV). Cuando menos, suena extraño.

El bloque es de fundición de aluminio y las camisas de hierro; también es de aluminio la culata, de cuatro válvulas por cilindro. Las dos válvulas de escape tienen el núcleo del vástago de sodio, que al calentarse se vuelve líquido y así facilita la refrigeración de la válvula. Esta solución que se emplea desde hace muchos años (por ejemplo, en el Fiat Uno Turbo i.e) evita tener que enriquecer la mezcla de aire y combustible para reducir la temperatura, lo que evita incrementar el consumo.

La distribución es variable en fase y está accionada por cadena, por lo que no es necesario su reemplazo. El aceite es del tipo 0W-20. El flujo de aire hacia el radiador puede interrumpirse por una persiana que, cuando está cerrada, la aerodinámica mejora. Su funcionamiento es automático, sin intervención del conductor.

El cambio de marchas automático es de variador continuo, con un convertidor hidráulico de par como elemento de acoplamiento.

El chasis es nuevo. Y ahora está formado por materiales como acero de ultra-alta resistencia conformados en caliente (un 9 %, en el anterior CR-V no se utilizaba). Honda también ha incrementado el uso de aceros de alta resistencia (780 MPa, 980 MPa y 1500 MPa) del 9 al 36 %. Todo ello consigue una rigidez torsional un 25 % mayor. También contribuye a ese aumento una mayor proximidad de los puntos de soldadura (antes entre 40 y 45 mm; ahora 20 mm).

Las suspensiones mantienen el esquema anterior —McPherson delante, multibrazo detrás—, pero según Honda son completamente nuevas. Detrás hay un subchasis de mayor tamaño y tanto ahí, como delante, hay casquillos hidráulicos en vez de los de goma para mejorar el filtrado de las vibraciones.

A pesar de la mayor altura libre (201 mm en el de tracción total y 191 mm en el delantera, frente a 165 mm del CR-V de 2013) el centro de gravedad no se ha alejado del suelo. Parte de ese aumento se debe a las ruedas, que son de mayor diámetro.

El sistema de tracción total es el del modelo anterior. Un embrague multidisco —accionado una bomba hidráulica operada por un motor eléctrico— acopla las ruedas traseras cuando son necesarias por una falta de adherencia en las delanteras. Lo que ha cambiado es que ahora siempre existe un ligero arrastre de las traseras al arrancar desde parado y que se ha recalibrado el sistema para que envíe el par a las traseras antes y en mayor medida (550 Nm, 50 Nm más que antes).

La dirección proviene del Civic. Es de cremallera, con asistencia eléctrica y el motor colocado en la propia cremallera en vez de en la columna de la dirección.  El diámetro de giro no ha mejorado (11,9 metros entre bordillos, un valor normal), pero Honda ha disminuido mucho la desmultiplicación, por lo que ha dejado de ser muy lenta (2,9 vueltas entre topes) a más bien rápida (2,34), lo que facilita especialmente las maniobras al tener que mover menos el volante.