Hyundai ha hecho un turismo para disfrutar a los mandos. En el i30 N Performance la suspensión es dura y eficaz, la dirección es muy firme y comunicativa, la capacidad de tracción es grande y el agarre en curva, también. El ruido que emite el escape es muy deportivo. El conductor se siente implicado en las reacciones del coche y esto lo hace divertido y un tanto exigente.

La contrapartida es que es notablemente más incómodo que un i30 del resto de la gama. No hay la misma diferencia entre una versión cualquiera del Volkswagen Golf y un Golf GTI, como tampoco la conducción de este último es igual de emocionante al ir rápido. El i30 N Performance puede ser más visceral, más bronco y estimulante. Más apropiado para quien busque sensaciones intensas y menos para quien lo quiera como coche de uso habitual. También es menos confortable que otras alternativas, como el Renault Mégane R.S. o el Peugeot 308 GTI. Un Honda Civic Type R tiene un ajuste parecido, más extremo.

Como en muchos coches actuales, el conductor puede elegir entre varios modos de conducción: Eco, Normal, Sport, N y N Custom (personalizado). Lo que pasa es que la diferencia entre los modos extremos, el más confortable frente al más deportivo, se nota mucho. Especialmente en el sonido y en la sequedad de la suspensión.

El modo Normal es el que se activa al arrancar. Tanto en este como en Eco el coche no hace un ruido que llegue a molestar, ni por fuera ni por dentro. En el modo Sport el escape se vuelve más sonoro pero aun así se puede considerar moderado. En N, el ruido aumenta y, lo que es más llamativo, en retención, cada vez que se levanta el pie del acelerador se produce un petardeo que puede llegar a sobresaltar a los peatones o a otros conductores que pasen cerca. Es un ruido muy macarra, pero que se disfruta porque «ambienta» mucho —al menos, yo lo disfruté intensamente—. No recuerdo otro coche parecido, a excepción del Audi RS 3 de 367 CV con escape opcional «RS-Sport», que sonase tanto. El escape de un Mégane R.S. no suena ni la mitad, y parte de lo que se oye desde dentro es una simulación hecha con los altavoces.

La suspensión siempre transmite al habitáculo las irregularidades, da igual el modo de conducción. Girar el volante también conlleva hacer un esfuerzo notable, lo cual repercute en que, en viajes largos, haya que ir venciendo una resistencia constante en cada corrección que puede llegar a cansar los brazos. Esto, y el hecho de que en autovía es fácil ir «botando» a poco que el asfalto no esté totalmente liso, hace que en un i30 N Performance un viaje pueda ser algo fatigoso. Al menos, más que en un Golf GTI.

Debo puntualizar que mis palabras hay que ponerlas en contexto: con el actual nivel de confort que la gran mayoría de coches ofrecen, el i30N Performance no deja de ser un coche utilizable a diario, pero supone sacrificar una diferencia que no es pequeña con respecto a otros coches que tal vez pueda valorar un comprador. Tengo la sensación de que un Renault Mégane R.S. es tan eficaz como el Hyundai y, a la vez, más cómodo. Hay, sin embargo, otros factores, que no se miden pero se sienten, que harían que me decantase por el i30 N Performance si buscase un turismo deportivo. Los iré detallando en adelante.

Donde es indiscutible el efecto de todas estas medidas que lo hacen un coche rudo es al conducirlo por carreteras reviradas, donde enlazar curvas, hacer cambios de apoyo constantes y apurar frenadas intensamente. Su eficacia es muy alta. La respuesta natural del chasis es neutra, ni subvirador ni sobrevirador. El eje trasero no tiende a deslizar al ahuecar en curva, cosa que a veces es deseable en un deportivo de cara a redondear los giros más cerrados. Por contra, tampoco es fácil hacer derrapar el eje delantero, que con el agarre que tiene permite abordar curvas a un ritmo muy alto con total confianza.

A las manos del conductor llega información poco filtrada y es muy de agradecer. La dirección tiene un tacto notablemente menos artificial que la de un Mégane R.S. y es uno de los puntos en los que considero que está mejor afinado que este. Con una desmultiplicación de 12,3 a 1 es netamente más directa que la del Civic Type R (14,8:1).

La capacidad de tracción es muy buena en recta y en curva, pero al acelerar a fondo es necesario sujetar firmemente el volante y, aun así, es fácil que la trayectoria del coche sufra pequeños movimientos erráticos. Otra opción es acelerar progresivamente. Tal es la fuerza que desarrolla el motor en las dos primeras marchas. Esta interferencia no llega a comprometer la eficacia del coche, pero supone un reto extra para el conductor cuando este se afana en llevar al coche con mano firme, tiento y suavidad. Es un coche exigente si no se quiere conducir «a trompicones».

La unidad que hemos probado tenía unas ruedas muy blandas, Pirelli PZero en medidas 235/35 R19 91Y. Ya nos ha pasado en otras pruebas que estas ruedas dan mucho agarre pero también se degradan rápidamente. Tras realizar la maniobra de esquiva, los neumáticos delanteros quedaron en un estado prácticamente inservible. Hicimos un número parecido de repeticiones que con otros coches deportivos, cuyas ruedas sufrieron un desgaste mucho menos acusado.

Posiblemente este factor sea la principal causa de que la distancia de frenado que obtuvimos haya sido mala, en especial para tratarse de un coche de altas prestaciones. La prueba desde 120 km/h hasta cero la hizo en 54,9 metros, 6,6 m más que el Honda Civic Type R, 2,5 m más que el Ford Focus RS y 0,9 m más que el Volkswagen Golf GTI o el Peugeot 308 GTI. En esta tabla de prestaciones comparativa aparece frente a estos y otros coches de corte similar.

El tacto de los pedales es bueno, el de freno el mejor, porque es fácil aplicar la fuerza deseada y no más. El de embrague es algo duro, como todo el coche, y bastante del estilo «on/off», con poco recorrido muerto por debajo y por encima del punto en el que actúa. Hay que cogerle el truco para evitar pegar tirones entre cambio y cambio de marcha. Lo que menos me ha gustado es la posición de los pedales. Primero porque los tres están ligeramente desplazados a la derecha respecto de las caderas del conductor (como sucede en algunos Volkswagen o Audi, por ejemplo). Segundo, porque el espacio que hay entre el freno y el acelerador a veces es difícil de salvar para practicar punta-tacón.

El coche dispone de una función que emula dicha maniobra («Rev Matching»), pero lo gratificante es ponerlo en práctica si se maneja la técnica. Cuando sale bien, en este coche es una gozada: el motor sube de vueltas al instante en vacío, por lo que se puede hacer con la rapidez y la seguridad de acertar, y el petardeo del escape en las reducciones añade un punto de dramatismo y emoción al que es difícil renunciar cuando se pilota un coche así.

Del puesto de conducción hay otro detalle que tampoco nos ha convencido: los asientos. Pese a que tienen un aspecto que invita a pensar en que son eficaces (imagen), no sujetan el cuerpo como lo hacen unos buenos semibaquets como los del Mégane R.S., los del Civic Type R o los asientos convencionales del Golf GTI. Tienen regulación lumbar, pero sirve de poco ajustarla. Además, el reposacabezas no es regulable en longitud, sólo en altura, y queda lejos de la cabeza. Hyundai ha anunciado con un prototipo que lanzará una gama de accesorios denominada 'N Option' (más información), entre los que se encuentran unos asientos de aspecto muy deportivo (imagen). Es posible que, si existe en el futuro la opción de adquirirlos, resulten muy aconsejables.

Lo que sí nos ha parecido una excelente decisión es la de colocar los botones en los que se seleccionan los modos de conducción directamente en el volante, porque permiten no distraer la atención y acceder a esta función con rapidez (imagen e imagen).

La caja de cambios funciona bien pero la palanca es excesivamente dura en todo el recorrido. Hay cajas de cambio muy buenas en las que, a lo mejor, hay que hacer la misma fuerza, pero sólo para vencer la resistencia final antes de que la palanca quede clavada en la marcha deseada. En el i30 N Performance todo el recorrido, aunque es corto, obliga a vencer una fuerza grande. Esto ralentiza los cambios y, de hecho, penaliza la maniobra de aceleración entre 80 y 120 km/h porque se pierde un tiempo innecesariamente largo en pasar de segunda a tercera (tarda 4,1 segundos, tres décimas más que un Golf GTI, que es mucho menos potente). Creo que Hyundai ha pecado de querer hacerla, a conciencia, precisa a costa de su dureza.

El motor es, quizás, uno de los elementos más satisfactorios porque combina muy bien la faceta deportiva con la usabilidad. Tiene una respuesta poderosa y contundente a cualquier régimen de revoluciones. Acusa el efecto de la sobrealimentación en el tiempo de respuesta —el denominado coloquialmente «turbo-lag»—, pues no responde de inmediato al acelerador, pero cuando lo hace, la entrega de potencia es lineal y progresiva hasta el corte de encendido, a casi 7000 rpm. En conducción relajada es agradable de usar, y es fácil obtener un consumo ajustado sin esforzarse en conducir con suavidad.

En nuestro recorrido de consumo habitual, por autovía a 120 km/h, ha gastado 7,9 l/100 km. Es un gasto razonable, habida cuenta de la potencia del coche, de las ruedas (blandas y anchas) que lleva y de la capacidad de recuperar velocidad que tiene incluso al dejar caer de vueltas el motor. La autovía por la que hacemos este recorrido tiene fuertes pendientes. Por una con la orografía menos exigente es posible obtener un consumo de siete litros de media y, en ciudad o en uso combinado, subir a 8,5 l/100 km. Evidentemente, si se usa toda la potencia del coche con frecuencia, el consumo se dispara por encima de diez y doce litros cada cien kilómetros.

Entre las opciones del sistema multimedia hay un menú con un cronómetro y una función para medir el tiempo por vuelta en los circuitos de velocidad. El cronómetro es muy impreciso y parece más un adorno que una herramienta útil: en una aceleración de 0 a 100 km/h que hicimos de prueba, midió 6,8 segundos, mientras que nuestro correvit (un dispositivo muy preciso con el que medimos las prestaciones) midió 7,3 s. Esa diferencia se debe a que el contador del sistema multimedia comenzaba a cronometrar cuando el coche ya llevaba unos instantes en movimiento. Con unas ruedas delanteras en mejor (al final de nuestra prueba ya agarraban poco) y tras varios intentos, probablemente nos hubiésemos acercado a la cifra oficial de 6,1 s.