El Hyundai Inster es un coche eléctrico de pequeño tamaño —3,83 metros de longitud y 1,61 m de anchura— con cuatro plazas de verdad. Y decimos «de verdad» porque detrás hay más espacio para las piernas que en un Škoda Octavia y altura suficiente para un adulto de 1,90 metros de estatura (más información en las impresiones del interior).
Está disponible en dos versiones: una de 97 CV con 327 km de autonomía homologada y otra de 115 CV que puede recorrer 370 km entre recargas. Esta última es la que hemos probado en profundidad y nos ha parecido muy aconsejable por su rendimiento general: da buenas prestaciones, consume poco y tiene una autonomía mixta real de unos 320 km. Los precios de partida son de 24 990 € para la versión de menor potencia y de 28 000 € para la de mayor (precios de toda la gama). Por dimensiones, el Inster compite con modelos como el BYD Dolphin Surf, el Dacia Spring, el Fiat 500e y Grande Panda y el Leapmotor T03. Por precio queda situado entre los más costosos (de los modelos citados solo el Fiat 500e es más caro), si bien también es el que tiene más batería y autonomía (listado de alternativas ordenado por precio).
Otra posible alternativa es el Citroën ë-C3. El Citroën es más barato, más grande (por fuera), más potente y tiene cinco plazas. El Hyundai gana en calidad interior, modularidad, espacio longitudinal y autonomía (ficha comparativa). El Renault 5 E-TECH con el motor de 122 CV es más barato que el Inster de 115 CV y tiene un tacto de conducción de mayor calidad, pero es más pequeño por dentro y tiene menos autonomía. Ficha comparativa.
El Inster es un coche muy estrecho —es solo tres centímetros más ancho que un Dacia Spring— lo que facilita su uso en ciudad, especialmente a la hora de aparcarlo en garajes con plazas poco amplias. No obstante, la estabilidad en carretera a alta velocidad del Inster es notablemente superior y sus reacciones ante maniobras bruscas, también (vídeo de esquiva y eslalon en nuestro canal de YouTube). También está mejor resuelto el aislamiento acústico, un aspecto en el que aventaja igualmente al Citroën ë-C3, el Fiat 500e y el Leapmotor T03 y se queda a la par del BYD Dolphin Surf. Más información en las impresiones de conducción.
La versión de 97 CV tiene una batería de 42 kWh que se puede cargar a un máximo de 73 kW con corriente continua, mientras que la batería de la versión de 115 CV tiene 49 kWh y admite hasta 85 kW. En ambos casos, Hyundai declara que hacen falta 30 minutos para pasar del 10 al 80 %, un dato que, al menos en la versión de mayor potencia —es la que hemos probado—, prácticamente coincide con los de nuestras mediciones (necesitamos 2 minutos más, concretamente). Con corriente alterna la carga se produce a un máximo de 10,5 kW (unas 4,5 horas del 10 al 100 %; 4 horas en el caso de la batería más pequeña). La batería además puede utilizarse para suministrar corriente a equipos eléctricos externos (V2L; Vehicle To Load). Sobre este asunto hablamos en profundidad en el apartado Consumo y recarga.
En el salpicadero hay dos pantallas de 10,25 pulgadas que, a diferencia de otros modelos de Hyundai, no están colocadas una junto a la otra, sino separadas. El cuadro de instrumentos tiene cuatro diseños gráficos, pero solo cambian la estética, no la cantidad ni la ubicación de la información, que es siempre la misma. En el salpicadero hay una superficie para la carga por inducción, dos tomas USB y una de 12 voltios. Y justo en la parte inferior de la consola central, pegado al piso, hay un enchufe de tipo Schuko (imagen).
Hay tres niveles de equipamiento: Klass (solo con el motor de 97 CV), Maxx (con ambos motores) y Tecno (solo con 115 CV). En todos son de serie elementos como las dos pantallas de 10,25 pulgadas, la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, el programador de velocidad activo, los sensores traseros de aparcamiento (los delanteros se incluyen en Maxx y Tecno) y los retrovisores exteriores con plegado eléctrico. El nivel Maxx añade cosas interesantes como los asientos delanteros abatibles y con calefacción (conductor y pasajero), el volante con calefacción y el cargador de inducción. En Tecno entran elementos como los faros de ledes (son halógenos en Klass y Maxx), el sistema de cámaras de 360 grados, la alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto y un sistema de iluminación ambiental con 64 colores a elegir. Ficha comparativa de los tres niveles.
El Hyundai Inster deriva del Hyundai Casper, que en la actualidad se vende en Corea del Sur con motores de gasolina y, desde junio de 2024, también con eléctricos. Se fabrica en las instalaciones que Hyundai tiene el Gwangju, Corea del Sur.
Hyundai Inster Cross
Esta versión se diferencia del Inster «normal» por elementos específicos en el exterior, como el paragolpes, por elementos de protección, por las «placas de deslizamiento delanteras y traseras», las llantas de 17 pulgadas y la posibilidad de montar un portaequipajes especial en el techo. La suspensión no tiene cambios y la altura libre al suelo es la misma que la del Inster convencional, es decir, 14,4 centímetros. Su precio de partida es 29 500 euros y está disponible únicamente con el motor de 115 caballos.
Esta versión se ofrece en un color específico denominado Amazonas Green Matte, además de los colores disponibles en el Inster. El interior tiene una tapicería de color gris con detalles en amarillo lima, color que también está presente en el salpicadero.