Consumo

El Hyundai Inster que hemos probado tenía el acabado Tecno Cross, el más costoso de toda la gama, e iba asociado al motor de mayor potencia (115 CV) y a la batería de mayor capacidad (49 kWh). El dato de autonomía homologado para esta versión es de 360 kilómetros (ficha técnica), una cifra a la que no hemos llegado a ver en condiciones de circulación reales, pero que nos parece perfectamente alcanzable si las condiciones son las adecuadas y si se conduce con más suavidad de lo normal (por ejemplo, por vías de circunvalación o ciudad con grandes avenidas a una velocidad sostenida y anticipando nuestros movimientos al tráfico circundante).

En los casi 1000 kilómetros recorridos durante la prueba, en los que por norma general hizo mucho calor (en verano y con el climatizador siempre conectado) y que fueron en condiciones muy cambiantes (autopista, ciudad, toma de prestaciones, grabaciones y sesiones de fotos), el consumo medio reflejado por el ordenador de viaje fue de 15,2 kWh/100 km, que daría para recorrer unos 320 kilómetros antes de parar a cargar.

Además, durante la mencionada prueba hicimos coincidir el Inster con otros dos modelos de características similares, BYD Dolphin Surf Comfort (156 CV y 43,2 kWh de batería) y el Fiat Grande Panda eléctrico (113 CV y 43,8 kWh de batería). Con los tres hicimos un par de recorridos comparativos para comprobar las diferencias de consumo entre ellos, dando lugar a los siguientes resultados:

Con esos datos en mano queda claro, por tanto, que el modelo de BYD es el más frugal tanto en autopista como en ciudad, seguido de cerca del Hyundai y lejos del Fiat, que consumió mucho más que los otros dos. Pero centrándonos ya en el Hyundai, que al fin y al cabo es el protagonista de esta prueba, con esos datos podría recorrer unos 340 kilómetros en ciudad y unos 280 km en autopista. Eso apurando la batería por completo, que es una práctica desaconsejable (al menos de una manera frecuente); si reducimos su uso a un 80 % de su capacidad (del 10 al 90 %, por ejemplo), las cifras bajarían hasta unos 270 km por ciudad y unos 220 km por autopista.

Recarga

La batería del Inster se puede recargar en corriente alterna a un máximo de 11 kW y en continua a 85 kW. De esta última forma, Hyundai dice que son necesarios 30 minutos para pasar del 10 al 80 % de la carga, un dato que prácticamente coincide con el que nosotros hemos experimentado en nuestras pruebas (32 minutos concretamente). En esa media hora, el cargador suministró un total de 38,7 kWh, que suponiendo un consumo de unos 15 kWh/100 km (es lo normal en un uso mixto), daría para recorrer unos 260 kilómetros.

Durante el proceso de carga, como es habitual, se distinguen varios tramos en los que la potencia va disminuyendo de manera paulatina. Así, nada más conectar el cable de carga, llega a unos 80 kW que se mantienen más o menos estables hasta el 70 %, momento en el que baja a unos 45 kW y los mantiene hasta el 80 %. A partir de ese momento, la carga se ralentiza claramente.

Desde un menú del sistema multimedia, es posible programar la recarga para que se inicie y finalice en horas determinadas (así podemos elegir aquellas que son más beneficiosas desde el punto de vista económico, por ejemplo). También se puede limitar la carga máxima de la batería en tramos porcentuales de 10 % (para que solo alcance el 80 %, por ejemplo).

Adicionalmente, esta versión del Inster incluye la función V2L, que permite suministrar energía a dispositivos eléctricos externos como una cafetera, una tostadora o un ordenador. La toma de carga está en la parte frontal del coche, tras una tapa de apertura manual, e incluye un pequeño punto de luz LED que resulta muy útil a la hora de cargar en lugares poco iluminados.