El Hyundai Inster se mueve con una seguridad y una estabilidad superiores a las del Dacia Spring, el Fiat 500e y el Leapmotor T03. Con los BYD Dolphin Surf y Fiat Grande Panda Eléctrico las diferencias son más pequeñas, aunque también las hay: el primero es un poco más cómodo y el segundo tiene una calidad de rodadura superior, además de un «tacto de coche más grande». Por encima de todos ellos queda el Renault 5 E-TECH, que se siente un producto más sofisticado y dinámicamente superior, tanto por tacto como por reacciones. El Inster cumple muy bien en todos los aspectos comentados sin sobresalir en ninguno en concreto, lo que lo hace un coche muy equilibrado (y quizá esa sea una de sus mejores cualidades).

Los baches llegan correctamente mitigados al interior y el coche mantiene sin problemas su trayectoria antes rachas de viento fuertes. No tiene una suspensión especialmente blanda (la de los BYD y Fiat lo son más), pero eso no impide que, ante algunas maniobras, el balanceo de la carrocería sea, cuanto menos, moderado (imagen). Lo menos positivo es el ruido que se cuela al interior a ritmo de autopista (120 km/h), que sin llegar a ser molesto, sí que es algo superior al de los BYD Dolphin Surf, Fiat Grande Panda y Renault 5 E-TECH. En este sentido, eso sí, es claramente mejor que los Dacia Spring, Fiat 500e y el Leapmotor T03.

La dirección se mueve con mucha facilidad y se siente poco conectada con las ruedas, pero permite hacer un guiado preciso a cualquier velocidad y no plantea ningún problema en una conducción normal o incluso ante maniobras evasivas como las que hacemos en circuito (vídeo en nuestro canal de YouTube). Hay 2,6 vueltas de volante entre topes, un dato normal, y el diámetro de giro es de 10,6 metros, el mismo de un Citroën ë-C3 y algo mejor que el de un Fiat Grande Panda (10,9 metros). Los BYD Dolphin Surf (9,9 m), Dacia Spring (9,6 m) y Fiat 500e (9,7 m) requieren de menos espacio para dar media vuelta.

El pedal del freno se hunde con menos esfuerzo en los primeros centímetros de su recorrido que en el resto hasta llegar al final. La transición no es abrupta, pero sí lo suficientemente sensible como para que las primeras veces que lanzas el pie al pedal frenes más de la cuenta. A la cuarta o quinta vez ya le has cogido el truquillo y frenas con naturalidad y sin sobresaltos.

La frenada regenerativa tiene multitud de niveles y ajustes, algo insólito en el segmento del Inster y que incluso es raro ver en categorías superiores. Con las levas que hay detrás del volante se pueden fijar cuatro niveles de retención, desde uno que deja al coche circular por su inercia hasta el extremo opuesto en el que el coche pierde mucha velocidad. Además tiene un modo llamado «i-Pedal» (un modo de conducción de «pedal único» o «one pedal» de verdad, es decir, que el coche se detiene sin necesidad de que el conductor pise el freno) y otro llamado Auto, por el que la intensidad de la regeneración cambia automáticamente en función de factores como la distancia con el vehículo precedente. En este sentido, el Inster es la referencia frente a todos sus rivales.

El Inster que hemos probado tenía el motor de 115 CV y la batería de 49 kWh. La curva de entrega de potencia y el funcionamiento de otros componentes del vehículo (como la asistencia de la dirección, el control de tracción y el climatizador) son ajustables a través de los cuatro modos de conducción disponibles: Eco, Normal, Sport y Snow (se cambian pulsando el botón DRIVE MODE del volante; imagen). Sus nombres dejan pocas dudas de su función: con todos, la potencia máxima disponible es la misma, pero con Sport la respuesta del motor al acelerador es más inmediata y brusca que con Normal, y con Normal más que con Eco, modo con el que además la potencia del climatizador se reduce.

En cualquier caso, los 115 CV sobran para una conducción ágil en ciudad y autopista. Además, el Inster cuenta con esa vivacidad de reacción tan característica de los eléctricos y que resulta tan gratificante a la hora de acelerar para ganar unos metros y posicionar el coche en el hueco de la carretera que nos interesa o para acceder a una rotonda. Hemos medido una aceleración de 40 a 80 km/h en 3,8 segundos, que es lo mismo que tarda un BMW X2 sDrive18d de 150 CV o un Renault Austral full hybrid de 199 CV, y de 80 a 120 km/h en 7,3 s, lo mismo que un Peugeot 208 Hybrid de 101 CV o un Alfa Romeo Tonale Hybrid de 131 CV.

De entre los rivales citados a lo largo de esta prueba, el Inster de 115 CV es más rápido acelerando de 80 a 120 km/h que el Citroën ë-C3 (7,8 s), el Dacia Spring 65 (12,0 s), el Fiat Grande Panda Eléctrico (8,2 s) y el Leapmotor T03 (10,1 s). Es más lento que el BYD Dolphin Surf de 156 CV (6,1 s), el Fiat 500e de 118 CV (6,7 s) y el Renault 5 E-TECH de 150 CV (6,0 s).

El consumo es bajo en términos generales. No llega a serlo tanto como en los modelos de BYD, Dacia y Leapmotor, pero en este sentido es claramente mejor que los de Citroën, Fiat (el Grande Panda, no tanto el 500e) y Renault. En un uso mixto y utilizando el climatizador con normalidad, es factible recorrer unos 320 kilómetros entre recargas, un dato bastante cercano a los 360 homologados para la versión probada (115 CV, 49 kWh de batería y acabado Tecno Cross; ficha técnica).

Las recargas en corriente continua admiten un máximo de 85 kW de potencia pico, un dato que no resulta especialmente elevado. No obstante, durante el proceso de carga es más importante la potencia media a la que se lleva a cabo el proceso, y en este sentido el Inster lo hace bien. Hyundai dice que son necesarios 32 minutos para pasar del 10 al 80 % de carga y según nuestras pruebas, es así casi al minuto (necesitamos dos más, para ser concretos). Sobre estos asuntos del consumo y la recarga damos información mucho más detallada aquí.