Dinámicamente no hay diferencias con respecto al modelo anterior porque Hyundai no ha hecho cambios ni en la suspensión ni en otros elementos que afectan directamente a la conducción (dirección, frenos, pedales, etc). No obstante, no supone un problema porque el punto de partida ya era muy bueno. Sigue siendo un coche que sobresale por la calidad de rodadura: la suspensión, que no es especialmente blanda, tiene una capacidad de filtrado muy elevada y trabaja de manera eficaz a la hora de contener los movimientos de la carrocería. Incluso por cómo suena cuando el coche pasa por los baches, se siente de calidad.
Ahora bien, el compromiso está mejor resuelto en aquellas versiones que tienen las llantas de 18 pulgadas (es decir, las que llevan los acabados Light y Star). Con el N Line son de 20 pulgadas y llevan neumáticos con un perfil más bajo, algo que supone una ligera mejora en cuanto a agilidad de reacciones pero que hace que se resienta el confort de marcha. Nada llamativo, ni mucho menos, pero que sí se percibe con claridad cuando uno tiene oportunidad de conducir una unidad con llanta pequeña y a continuación otro con llanta grande.
En las maniobras de esquiva y eslalon en circuito los resultados fueron muy buenos. Los hicimos con una unidad que llevaba el nivel de equipamiento N Line y, por tanto, con las mencionadas llantas de 20 pulgadas y con unos neumáticos en medidas 245/40 (unos Pirelli PZero Elect, concretamente). Los resultados fueron buenos tanto por reacciones del coche como por velocidad de entrada, pero además nos llamó la atención lo sencillo que resultó para el conductor manejar la situación (las ayudas electrónicas están muy bien ajustadas). En este video de nuestro canal de YouTube damos más datos al respecto.
También el aislamiento acústico está bien conseguido. Al circular por autopista, lo único que se percibe con claridad es el ruido que generan los retrovisores exteriores (tanto los convencionales como los de cámara, aunque estos últimos en menor medida), pero en ningún momento llega a resultar algo molesto o incluso llamativo.
Lo peor del IONIQ 6 viene dado por el tamaño y la forma de su carrocería. Si se circula por ciudad, los casi 5 metros de longitud y la escasa visibilidad hacia los tres cuartos traseros suponen un inconveniente en algunas situaciones. Y empeora aún más si se montan los retrovisores mediante cámaras, que si bien ofrecen unas imágenes de mucha calidad, hacen que el conductor pierda por completo la percepción de profundidad (se hace muy difícil calcular de la distancia con respecto a otros coches). Es probable que con el tiempo y el uso continuado uno se acostumbre a ello, pero con todo y con eso, no veo ninguna ventaja a este tipo de retrovisores.
La versión que hemos probado con más detenimiento es, quizá, la más interesante de toda la gama: un solo motor de 228 CV y batería de 84 kWh. Aunque se trata de un coche relativamente pesado (aunque no tanto para los estándares actuales, 2000 kilos justos), hay potencia más que suficiente como para circular sin echar en falta más empuje en ningún momento, incluso con el coche cargado. Según nuestras mediciones son necesarios 2,8 segundos para acelerar entre 40 y 80 km/h y 4,6 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, unos datos prácticamente idénticos a los que medimos en su día para la versión equivalente de la gama anterior (mismo motor pero con una batería de menor capacidad) y un poco mejores que los del Mazda6e de 245 CV, uno de sus principales rivales (2,9 y 5,0 s, respectivamente).
El consumo suele ser contenido, aunque a este respecto también hay diferencias entre los distintos niveles de equipamiento por la anteriormente mencionada diferencia en el diámetro de las llantas. Lo hemos observado comparando los resultados de un IONIQ 6 2026 con llantas de 20" y otro de 2023 con las de 18", ambos con motor de 228 CV. Tanto en nuestro recorrido de consumo habitual por autopista como en otros de distinto tipo (por ejemplo, en ciudad o vías de circunvalanción) se mantuvo más o menos constante una diferencia de aproximadamente 2 kWh/100 km a favor del segundo. También Hyundai lo refleja en sus datos oficiales (ficha comparativa entre versiones equivalentes pero con llantas distintas).
Sea como fuere, se trata de un coche eficiente y con el que resulta placentero viajar. Además, como la potencia de carga es elevada gracias a la arquitectura eléctrica de 800 V, los tiempos de espera suelen ser reducidos. Sobre estos aspectos hablamos más detalladamente en el apartado Consumo y recarga.
Durante la presentación del modelo a la prensa también condujimos la versión de 325 CV, aunque en este caso de una manera mucho más breve. Con 325 CV y a pesar de que no se trata de un coche ligero (esta versión pesa 2100 kilos), las prestaciones que ofrece son más que sobradas como para cubrir las necesidades diarias y un poco más. Además, la potencia llega con la inmediatez y la suavidad que solo un motor (motores en este caso) puede ofrecer. Sobre el consumo no podemos dar datos muy precisos porque la conducción fue muy variable y poco representativa de un uso convencional.
La frenada regenerativa está muy bien resuelta en este modelo (como es habitual en Hyundai y también en Kia) por la cantidad de posibilidades de ajuste que ofrece. Desde las levas que hay tras el volante se puede escoger entre cuatro modos predefinidos (0, 1, 2, 3 e i-pedal) que van desde una retención prácticamente nula (no es «a vela», pero casi) hasta otra que detiene el coche sin necesidad de que el conductor toque el pedal de freno (un sistema de pedal único, muy útil especialmente en ciudad). Además hay un modo adicional automático que ajusta en tiempo real la retención en función del tráfico precedente y la velocidad. Y por si fuera poco, dicho modo automático tiene otros tres modos de actuación (brusco, medio o suave). En resumen, uno de los mejores sistemas de gestión de frenada regenerativa.
También hay modos de conducción, como es habitual. En este caso son cinco: ECO, Normal, Sport, Winter y My Drive (este último personalizable). Con ellos es posible modificar el funcionamiento de varios elementos que son más o menos normales (sensibilidad del pedal de acelerador, potencia del climatizador o asistencia de la dirección) y otros que no lo son tanto, como por ejemplo la respuesta del pedal del freno (Normal y Sport).