He conducido dos de las tres versiones del IONIQ que se comercializan en España, la eléctrica y la híbrida (nos falta la versión híbrida enchufable). Entre el IONIQ Eléctrico y el Híbrido hay muchas similitudes dinámicas. Ambos son súmamente agradables de conducir, confortables, eficientes y silenciosos. El IONIQ Eléctrico es, quizás, un turismo un poco más cómodo. Rueda con el silencio de marcha habitual de los vehículos eléctricos y tengo la sensación de que tiene una suspensión más confortable que el Hybrid (Impresiones de conducción del IONIQ Híbrido).
Esto puede ser debido a que no comparten esquema de suspensión trasero (ni el ajuste en el eje delantero es el mismo): en el eléctrico Hyundai ha utilizado un sistema de eje torsional porque deja más espacio para alojar las baterías (que son mayores) y permite situarlas a menor altura, y en el híbrido, un sistema de suspensión de tipo multibrazo. Aunque a priori el sistema multibrazo suele dar mayor confort, a los mandos del IONIQ Hybrid he notado con más claridad la rugosidad y las imperfecciones del asfalto que en el Eléctrico. También es posible que se deba a que el diámetro de las llantas es mayor y el perfil del neumático, menor (225/45 R17 en el híbrido y 205/55 R16 en el eléctrico). Es una diferencia pequeña a favor del Eléctrico, pero que se suma al silencio de marcha.
En la consola central del IONIQ Eléctrico hay cuatro botones que hacen las funciones de selector del cambio (D, P, R y N; Imagen). El freno de estacionamiento se activa y desactiva mediante un botón (imagen; en el híbrido es con un pedal, imagen) y se pueden elegir tres modos de conducción: Normal (por defecto), Eco y Sport.
Hay unas levas tras el volante que sirven para seleccionar el nivel de retención (y por tanto de recarga; imagen) que produce la máquina eléctrica cuando se levanta el pie del acelerador: con el nivel 0 no se produce retención y permite el avance por inercia, con el nivel 1 la retención que se produce es suave y con los niveles 2 y 3 las luces de freno se encienden al dejar de acelerar porque la retención es grande. En el modo Sport el par máximo disponible es 30 Nm mayor que en los otros dos modos (hasta alcanzar los 295 Nm de par máximo declarado) y el nivel de retención que se activa por defecto es grande, aunque en los tres programas se puede ir variando con las levas y también se pueden personalizar a través del menú de configuración del sistema multimedia (imagen).
Dinámicamente ambos IONIQ son coches muy parecidos. Pese a que hay una diferencia a favor del híbrido de 50 kg menos (1445 kg el híbrido y 1495 kg el eléctrico; ficha técnica comparativa) y 21 caballos más, el eléctrico es más rápido que el híbrido, como se observa en nuestra tabla de mediciones. Hace adelantamientos con un buen margen de seguridad y, al menos en nuestro caso, también ha frenado mejor. Entre 40 y 80 km/h (un adelantamiento lento) tarda 0,9 segundos menos que el híbrido (3,7 frente a 4,6 segundos) y entre 80 y 120 km/h tarda 0,6 segundos menos (7,2 frente a 7,8 s). La aceleración máxima homologada entre 0 y 100 km/h es de 9,9 segundos en el eléctrico y de 10,8 segundos en el híbrido. El eléctrico ha necesitado 53,7 metros para detenerse por completo en una frenada a fondo desde 120 km/h, y el híbrido, 55,7 metros.
El Volkswagen e-Golf 2017, que tiene 136 caballos, ha sido un poco más rápido y ha frenado peor: entre 80 y 120 km/h tarda 7,0 segundos y para detenerse desde 120 km/h ha recorrido 55,1 metros. Probamos ambos coches simultáneamente. Mi compañero Pablo David González y yo coincidimos en que el e-Golf tiene un tacto de conducción más preciso, principalmente porque la dirección del IONIQ es blanda e imprecisa, y la del Volkswagen es firme y certera.
Sin embargo, él encuentra más satisfactorio globalmente el e-Golf y a mí me ha gustado más el IONIQ porque lo noto más confortable de suspensión, con un aislamiento acústico parecido a velocidad alta y con un manejo más intuitivo y sencillo (especialmente por la claridad de la instrumentación y de los mandos, que se entienden con más facilidad —imagen de la instrumentación del IONIQ e imagen de la instrumentación del e-Golf—).
El IONIQ Eléctrico alcanza 165 km/h de velocidad máxima, por lo que es entre 15 y 21 km/h más veloz que el KIA Soul Eléctrico (145 km/h), el Nissan LEAF (144 km/h) o Volkswagen e-Golf (150 km/h; ficha comparativa de los tres coches). El híbrido alcanza una velocidad máxima mayor (185 km/h).
He hecho varias pruebas de consumo eléctrico en sendos recorridos con el IONIQ Eléctrico, varios en solitario, uno a la vez con el e-Golf y un smart forfour electric drive (que, aunque no es comparable por tamaño y precio, coincidió en nuestro calendario de pruebas), y otros dos, más rigurosos, a la vez con el e-Golf. En los comparativos, el IONIQ fue siempre el más eficiente, seguido del e-Golf y por último el smart que, además de ser el que menos autonomía tiene (155 km en las condiciones de homologación, pero difícilmente más de 120 km en uso cotidiano), es el que más electricidad consume.
Hice dos recorridos urbanos con tráfico intenso pero fluido entre el barrio de Sanchinarro y la Plaza de Manuel Becerra (en Madrid), de 12,8 km de longitud, atravesando un tramo de la M11, la M30 y el Paseo de la Castellana, con 14º C de temperatura ambiental a la ida y 12º a la vuelta, el climatizador encendido a 22º C con el aire acondicionado activado, dos ocupantes y conducción suave en ambos casos. A la ida la pendiente es ligeramente favorable y obtuve 12,4 kWh/100km, y a la vuelta, 13,1 kWh/100 km.
Durante una sesión de fotos conjunta con el Volkswagen e-Golf y el smart forfour electric drive, hicimos un recorrido urbano con muchas paradas, calcando las velocidades medias y el itinerario con los tres coches, los climatizadores encendidos a 22º C y sin más consumidores eléctricos activos. Al finalizar, el consumo medio del IONIQ fue de 12,1 kWh/100 km, el del e-Golf, 13,7 kWh y el del forfour, 15,3 kWh. Durante los días de prueba que coincidimos en algunos recorridos, las diferencias de consumo entre los tres coches se mantuvieron en proporciones muy parecidas.
El más detallado de los circuitos lo hicimos entre e-Golf e IONIQ. El climatizador activado con el aire acondicionado y a 22º, el modo de conducción normal (el que se activa por defecto en cada coche al encender) y el conductor como único pasajero.
El primer tramo constó de 56,2 km de autovía, de los que procuramos cubrir gran parte a 120 km/h, aunque no fue siempre posible. La velocidad media final fue de 88 km/h y el consumo medio fue de 14,8 kWh/100 km para el Hyundai y de 16,7 kWh/100 km para el Volkswagen.
El segundo tramo fue puramente urbano, con tráfico intenso aunque fluido y atravesando la zona central de Madrid (dentro del anillo de la M30, entrando por el Paseo de la Castellana, Plaza de Castilla, Bravo Murillo, la Glorieta de Cuatro Caminos, la Plaza de España, la calle de Leganitos, la Gran Vía, la Plaza de Atocha y la Calle de Arturo Soria). La velocidad media fue de 28 km/h. El IONIQ consumió 11,9 kWh/100 km y el e-Golf, 12,8 kWh/100 km.
En condiciones de uso normales, circulando con agilidad y aprovechando los momentos en que se puede avanzar por inercia (cosa que el IONIQ hace con especial sensación de facilidad) o con retención para recargar, no es habitual superar los 16 kWh/100 km con este coche, y lo típico es moverse en un intervalo de entre 11 y 14 kWh/100 km con un uso mixto entre ciudad y alrededores.
He recargado siempre el coche usando dos tipos de cargador, todos con conector Mennekes: el propio del vehículo para uso doméstico monofásico a 230 V con enchufe schuko (imagen) y el de un centro comercial para vehículos eléctricos. El doméstico puede cargar a tres niveles de intensidad —L, M y H: Low (bajo, a 6 amperios), Medium (medio, a 8 amperios) y High (alto, a 9 amperios)— que se seleccionan a través de los ajustes del coche (icono «ajustes de VE», abajo a la derecha en esta imagen)—. Con este sistema la recarga es muy lenta y solo lo veo conveniente para usos puntuales. Con el nivel de carga a un 5 %, la recarga completa supera por poco las 20 horas según el indicador del coche.
El del centro comercial se trata de un cargador trifásico a 320 V, con una potencia de 8 kW. Con el nivel de carga en el 3 % (ya sin indicación de autonomía), el tiempo indicado para llenar al 100 % la batería fue de 9 horas y 50 minutos. Con un 53 % de carga, el tiempo estimado de la operación era de cinco horas exactas.
Cuando la carga de la batería disminuye hasta el 5 %, que equivale a una autonomía aproximada de 8 km, se activa un modo de protección que limita mucho la potencia del coche (apenas da para circular a 40 o 50 km/h), aparece un aviso advirtiendo de que es imprescindible recargar de inmediato y un testigo con una tortuga se enciende en la instrumentación. Si se circula así, un instante después desaparece la indicación de autonomía.
Una vez completada la carga, la autonomía que indica el coche es de 210 km. Con este dato, el navegador del coche ofrece dos radios de acción que tienen muy poca utilidad, porque hace el cálculo de la distancia en línea recta y no por el trayecto en carretera (imagen de ejemplo con menos autonomía). Según sus datos, partiendo desde Madrid, el círculo «óptimo» (señalado en verde), de hasta 168 km en línea recta, permitiría llegar a Cuenca (175 km por autovía) o Valladolid (193 km por autovía y carretera). Por tanto, aconsejamos no fiarse de esta indicación en caso de hacer cálculos para un viaje. En la parte superior del salpicadero, junto al parabrisas, hay tres luces azules que se encienden durante la carga para indicar el nivel de la batería (imagen).
El tacto del pedal de freno no es bueno, especialmente para hacer maniobras a baja velocidad. Al menos hasta hacerme a él, me costaba trabajo dosificar las frenadas con suavidad. La fuerza de frenado no siempre crece progresivamente con la presión del pedal, sino que a veces aumenta con brusquedad con un leve cambio de presión. Tampoco es fácil hacer maniobras de aparcamiento para aproximarse sin tocar un muro u otro coche, porque el IONIQ avanza a pequeños tirones al liberar el freno y volver a pisarlo. Intuyo que puede deberse a que la transición entre la frenada regenerativa de la máquina eléctrica y la frenada convencional con los frenos no está tan lograda como en otros modelos eléctricos (aunque, en general, suele notarse un cambio en la respuesta de frenado en todos).
Los consumidores eléctricos del IONIQ no parecen afectar mucho al consumo, al menos en lo que respecta al cálculo de la autonomía. Activar la calefacción en un día fresco (10º C), con el coche aparcado a la intemperie y el climatizador a 22º C con el aire acondicionado activo, resta unos 6 km de autonomía indicada.
La misma situación con una temperatura de 18º C resta 3 km al indicador. Conectar el volante y los asientos calefactables de conductor y acompañante en la máxima intensidad no resta autonomía indicada, aunque no he conducido lo suficiente en estas condiciones para comprobar cuánto se desvía del cálculo. Solo con el climatizador activado, los cálculos de autonomía del ordenador de viaje siempre han sido bastante ajustados al resultado final (apenas han diferido de dos a cinco km). La distancia máxima que he recorrido con una sola recarga ha sido 183 km, practicando una conducción suave y empleando la climatización siempre que la he necesitado. No me parece fácil superar mucho más de esa cifra ni acercarse a los 210 km indicados tras la carga completa, menos aún a los teóricos 280 km que anuncia Hyundai.