El Kona 2023, como la mayoría de modelos de Hyundai, es un coche con una puesta a punto muy equilibrada. No es extremadamente cómodo —en eso son mejores los Škoda Kamiq y Citroën C3 Aircross— ni tampoco es el más preciso, ágil y divertido al volante —un Ford Puma o un Mazda CX-30 son más gratificantes—, pero en ambos aspectos cumple de manera sobrada y, a buen seguro, causará una muy buena impresión a la mayoría de conductores. No se trata, por tanto, de un coche pasional, de esos que apetece conducir simplemente por el hecho de hacerlo, sino uno de corte familiar en el que desplazarse de un lugar a otro suele ser un acto placentero y tranquilo.

Todas las versiones, incluidas las N Line y N Line Style (solo tienen cambios estéticos) tienen una suspensión de dureza intermedia que proporciona un confort correcto y que, a la vez, contiene bien los movimientos de la carrocería. En este sentido se parece mucho al modelo anterior, que también era muy equilibrado de suspensión. No obstante, donde sí ha habido una mejora notable es en el aislamiento acústico, que es claramente más eficaz, y en la calidad de rodadura, que igualmente es muy superior. Ahora se siente un coche más estable, más filtrado, que mantiene mejor la trayectoria y que obliga a hacer menos correcciones sobre el volante. Un coche mejor «plantado» sobre la carretera y con un rodar más fino, en definitiva.

En esta ocasión no hemos tenido oportunidad de llevar a cabo nuestras maniobras de esquiva y eslalon en circuito, pero las reacciones que hemos observado en carreteras abiertas al tráfico han sido muy seguras, con un control de estabilidad muy intrusivo que pone las cosas fáciles al conductor.

Versión 1.6 T-GDi 198 CV DCT 4x4

La única versión que hemos probado hasta la fecha es también la más cara y potente de toda la gama, la 1.6 de gasolina con 198 caballos asociada a la transmisión automática de siete relaciones y al sistema de tracción total (ficha técnica). Es una versión difícil de recomendar por varios motivos, pero principalmente porque resulta muy costosa (casi 36 000 euros) y porque es de las pocas de toda la gama que no incluye ningún tipo de hibridación (ni siquiera ligera). Esto último quizá no sea un gran inconveniente para aquellas personas que no circulen habitualmente por grandes ciudades, pero para las que sí lo hacen, es probable que sí lo sea de cara a acceder a determinadas zonas (y también en cuanto a beneficios fiscales y de estacionamiento).

A pesar de todo, y dejando de lado las consideraciones acerca de sus «pegas», lo cierto es que es una versión que cumple muy bien en casi todos los aspectos. El motor apenas se siente en el habitáculo, ni por ruido ni por vibraciones (es de esos que, a ralentí, parece estar apagado), las prestaciones son muy buenas y el consumo es moderado (aunque muy sensible a los cambios de ritmo, como comentamos más adelante). La caja de cambios automática es, quizá, el elemento con mayor margen de mejora, y además no hay alternativa manual para combinar con este motor: tiene una tendencia exagerada a engranar marchas largas, en muchas ocasiones hace resbalar los embragues sin necesidad y, por tanto, demorando la maniobra y además no interpreta bien el tipo de conducción practicado (unas veces engrana marchas más altas a las deseadas y otras justo lo contrario). Algunas de estas pegas quedan parcialmente mitigadas acudiendo a las levas que hay tras el volante (imagen) y cambiando de forma manual, pero en general es una transmisión que no transmite buenas sensaciones.

Hemos medido unas prestaciones acordes con la potencia declarada (mediciones propias). Este Kona de 198 CV con tracción total necesita 3,2 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 5,1 s para hacerlo entre 80 y 120 km/h, cifras que, a efectos prácticos, suponen poder adelantar con facilidad, viajar a una velocidad media elevada sin mucho esfuerzo y afrontar desniveles importantes sin necesidad de reducir marchas o pisar mucho el acelerador. Son unos datos prácticamente idénticos a los que obtuvimos con el Kona de 177 CV de la generación anterior, menos potente, pero también más pequeño y ligero, (3,2 y 5,3 s, respectivamente), y también a los del Volkswagen T-Roc 2.0 TSI de 190 CV (3,1 y 5,3 s, respectivamente) y el Nissan Qashqai e-POWER de 190 CV (3,2 y 5,1 s). El Mazda CX-30 Skyactiv-X de 186 CV fue mucho más lento en las mismas mediciones (4,7 y 6,4 s) y el Ford Puma ST de 200 CV, mucho más rápido (2,7 y 4,5 s).

El consumo de combustible, como hemos comentado unos párrafos más arriba, puede llegar a ser contenido si las circunstancias son las adecuadas, pero es muy sensible a los cambios de ritmo. En nuestro recorrido de referencia por autopista, cuyas características están detalladas aquí, esta versión del Kona gastó 7,2 l/100 km, un dato que se queda en la media frente a sus rivales de características similares: 7,1 l/100 km el Puma ST y el Qashqai e-POWER, 7,2 l/100 km el Mazda CX-30 Skyactiv-X, 8,5 l/100 km en el T-Roc 2.0 TSI y 6,6 l/100 km en el Toyota C-HR 180 (el modelo-año 2020; no hemos probado aún el nuevo). En otras circunstancias más variadas, como por ejemplo al combinar el tránsito por ciudad, vías de circunvalación y autopistas a un ritmo normal, lo normal es que el ordenador de viaje muestre cifras de entre 6,5 y 8,5 l/100 km. Y si la proporción de ciudad es mayor, hay mucho tráfico o simplemente se aprovecha frecuentemente toda la capacidad de aceleración, resulta muy sencillo superar los 10,0 l/100 km.

El Kona no está pensado para circular habitualmente por vías sin asfaltar. No obstante, algunas versiones tienen elementos que facilitan el tránsito por caminos sencillos, con nieve o con algo de barro. La versión que hemos probado, por ejemplo, tiene un sistema de tracción total conectable automáticamente, es decir, que solo cuando la centralita interpreta que hay una pérdida de tracción, engrana las ruedas del eje trasero mediante un embrague multidisco; en el resto de circunstancias son las ruedas delanteras las que mueven el coche. Pulsando sobre el mando circular que sirve para cambiar los modos de conducción (imagen) es posible bloquear el embrague, de modo que la distribución del par se fija en un 50 % delante y un 50 % detrás (solo funciona a baja velocidad). También es útil para estos menesteres el control de descenso de pendientes, que es de serie en todas las versiones.

Frenos y asistentes a la conducción

El sistema de frenos del Kona tiene un rendimiento normal, correcto. Tiene un tacto bueno y, según nuestras mediciones, son necesarios 51,8 metros para detener el coche partiendo de 120 km/h, que es un buen dato. La resistencia al calentamiento, por contra, no es tan buena, si bien hay que tener en cuenta que no es un coche pensado para darle un trato exigente en una carretera de montaña (comprarse el Kona con esa idea en mente es un error, incluso esta versión de 198 CV). No hay problema para bajar un puerto a velocidad normal utilizando solo los frenos.

Los asistentes a la conducción que puede llevar el Kona son los habituales en este tipo de vehículos: un programador de velocidad activo que funciona en combinación con el sistema de mantenimiento de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto o un sistema de frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones. El funcionamiento de todos ellos —salvo la frenada de emergencia, que no hemos probado— también es el típico en la mayoría de modelos de características similares: por norma general pasa muy desapercibido y hace más relajada la conducción, pero no es infalible y, en no pocas ocasiones, actúa con más torpeza o lentitud que un conductor (esto es especialmente evidente con el control de velocidad activo). El sistema de reconocimiento de señales de tráfico merece una mención aparte, no tanto por cómo «lee» las mismas (generalmente bien), sino porque emite un incómodo sonido cada vez que se supera mínimamente la limitación de velocidad de la vía (solo es necesario 1 km/h de más para que lo haga). Es posible desactivarlo, pero hay que hacerlo cada vez que se arranca el coche (no tiene «memoria») y navegando por los menús del sistema multimedia.