El enfoque de este Santa Fe es claro: un coche familiar equilibrado. No es un modelo ágil ni su suspensión lo convierte en una especie de alfombra voladora. Sencillamente está en un punto intermedio, en un coche que no es torpe y si suficientemente cómodo. Algo que le distingue de otros modelos más costosos y de algunos que no lo son, es que no rueda con la misma suavidad, se siente algo más áspero.
Durante la prueba no me ha sorprendido con reacciones extrañas. Lo que sí se siente al volante es que se trata de un coche pesado, en el que al motor le cuesta esfuerzo hacerle ganar velocidad y que, aunque responde con obediencia a los movimientos del volante, los cambios rápidos de trayectoria dan la sensación de que suponen una exigencia notable a suspensión y neumáticos.
No me ha gustado el tacto de la dirección en los apoyos fuertes. El volante pasa de hacer poca resistencia al giro a mucha de forma brusca —justo cuando el neumático empieza a estar sometido a esfuerzo— sin progresividad, como si algún asistente electrónico quisiese llevarte la contraria y moviera el volante en sentido opuesto. En curvas amplias, en autovías y en ciudad el volante se gira con facilidad, evitando que moverlo sea un gesto que produzca cansancio.
Este SUV no cuenta con las exquisiteces técnicas de otros SUV de su tamaño. No hay suspensión neumática ni amortiguadores de dureza variable. Tampoco una dirección trasera que ayude en las maniobras. En este sentido es parejo a un Mazda CX-80 y no a un BMW X5. Que no tenga dirección en el eje trasero no me ha parecido en este caso un problema grande porque el Santa Fe gira bien y maniobrar en los garajes no es una experiencia desastrosa. Esa sensación es contraria el dato oficial del diámetro de giro (11,6 metros), pero comparado con otros coches de su tamaño ha girado mejor en lugares que tengo de referencia. Las cuatro cámaras captan imágenes con buena resolución y resultan útiles para aparcar.
Me parece desquiciante la cantidad de pitidos que se llegan a escuchar en el coche. Aviso de límite de velocidad, salida involuntaria del carril, falta de atención por desviar la vista… muchos asistentes haciendo ruidos. En ocasiones cuesta saber qué estás haciendo mal o qué está sucediendo. La desconexión de los asistentes que molestan no es una tarea tan sencilla como en otros modelos (como los de Renault) porque, aunque hay dos de ellos que tienen atajos mediante la pulsación de botones en el volante, quedan otros que obligan a acceder a un menú y pulsar varias veces en distintos lugares cada vez que se pone el coche en marcha.
El sistema híbrido del Santa Fe HEV cumple correctamente, sin sobresalir, en los apartados de ruido y suavidad. En el del consumo, también en ciudad y no tanto en carretera. El consumo en nuestra prueba de autovía ha sido de 8,8 l/100 km. Es menos que lo que gastó el Nissan X-Trail e-Power de 213 CV (10,6 l/100 km) y más que el Toyota RAV4 220H de 222 CV (7,9 l/100 km). En ciudad, haciendo un uso variado durante algo más de 100 km, el consumo medio que indicaba el ordenador era de 7,7 l/100 km.
Hyundai emplea un conjunto de motor de gasolina (de 1598 cm³ con turbocompresor y 160 CV) y eléctrico (de 65 CV). Ambos van en la parte delantera del coche y se encargan de mover las ruedas delanteras. Las traseras, todos los Santa Fe tienen tracción total, giran cuando un embrague, que hace de elemento de acoplamiento, se cierra en mayor o menor medida.
La caja de cambios es una transmisión de convertidor de par con seis relaciones. Esto distingue al Santa Fe de los sistemas que tienen un engranaje epicicloidal (Toyota RAV4 o Lexus RX, por ejemplo) y a cuyas características —principalmente que el incremento del ruido del motor y el de la velocidad no sean correlativos— hay que acostumbrarse. En el Santa Fe todo ocurre como en un coche normal de marchas.
El paso entre marchas se sucede con suavidad y con cierta parsimonia. Al conducir en el modo Sport yo habría preferido mayor rapidez en los cambios ascendentes. Las marchas se pueden seleccionar manualmente con las levas si se conduce con dicho programa deportivo activado. En el caso de que sea el que se activa por defecto (Eco), las levas permiten ajustar el nivel de retención eléctrica.
El Santa Fe HEV 215 CV pesa, con el equipamiento Calligaraphy (el que hemos probado) 2040 kg. Es decir, la relación peso potencia está por debajo de los 10 kg/CV pero por poco (9,49 kg/CV, exactamente). En las mediciones que hacemos de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h ha sido mucho más lento que un Nissan X-Trail e-Power de 213 CV, algo más que un Toyota RAV4 220H de 222 CV y también mucho más rápido que un SsangYong Rexton Diesel de 202 CV.
La batería del Santa Fe HEV (que va bajo el asiento) no se recarga con cable. La energía se obtiene de un generador que es accionado o bien por las ruedas (cuando se levanta el pie del acelerador o se frena con suavidad) o bien mediante la quema de gasolina por el motor de combustión.