El Santa Fe 2024 es un coche grande por dentro, y lo parece aún más de lo que es. Creo que la clave está en detalles como que el salpicadero ocupa muy poco espacio (es fácil alcanzar la base del parabrisas con la mano, una zona a la que cuesta llegar en otros coches) o que la parte superior del parabrisas queda lejos de las cabezas porque está más adelantada de lo habitual. También porque los laterales de la carrocería se cierran poco según ascienden y quedan lejos de las cabezas de los pasajeros que van sentados junto a las ventanillas.

En la primera fila hay 144 cm de anchura a la altura de los hombros colocando el asiento en la posición estándar (respaldo a 100 cm del pedal del freno) o 150 si se va algo más adelantado y estos quedan a la altura de la puerta y no del pilar central. Conductor y acompañante quedan separados por una consola ancha y sus codos no se estorban entre ellos.

Si se va sentado en la segunda fila, el espacio para las piernas es de 78 cm (cuatro más que en el Santa Fe 2021), una medida que comparte con los SUV más amplios como el Honda CR-V y el Lexus NX y que solo supera, según nuestras mediciones, el Kia Sorento. La anchura disponible entre puertas es de 146, la mayor de los coches que aparecen en esta tabla comparativa. Los 99 cm de altura hasta el techo también es un dato bueno. La banqueta se puede desplazar (en dos partes; imagen) a lo largo de 25 cm y la inclinación de los respaldos, modificar.

La tercera fila, salvo por el acceso (imagen), es perfectamente utilizable por adultos. El espacio mínimo para las piernas —es decir, cuando la banqueta de la segunda fila está completamente retrasada— es de 58 cm, una diferencia grande con modelos como el Nissan X-Trail (45 cm) o el Skoda Kodiaq (52 cm). La altura al techo también facilita que sea usada por adultos y no solo niños, ya que hay 94 cm, frente a los 83 del Kia Sorento o los 61 del X-Trail. El ángulo de los respaldos se puede modificar (10 grados), una función nada habitual. 

Estas dos últimas plazas cuentan con anclajes Isofix (imagen), por tanto se pueden llevar hasta cuatro sillitas sujetas con este sistema. Para colocar y recoger estos dos últimos asientos hay que hacerlo manualmente, no hay un mecanismo automatizado. Sí hay unos botones para adelantar y abatir parcialmente los asientos de la segunda fila.



El maletero tiene casi la misma capacidad en las dos versiones: 628 litros en el HEV (híbrido) y 621 litros en el PHEV (híbrido enchufable). Esos volúmenes son con la configuración de cinco plazas (la tercera fila recogida), Hyundai no da el dato si se usan los siete asientos (nosotros hemos medido una profundidad mínima de 33 cm). El anterior Santa Fe tenía 57 litros menos de maletero y SEAT Tarraco de siete plazas tiene 72 más, 700 litros. El Kia Sorento tiene 608 o 604 litros, según sea híbrido normal o enchufable.

Para ocultar el equipaje hay una bandeja enrollable. La banqueja se puede quitar, pero no dejar en el espacio destinado para ella bajo el piso del maletero porque, al menos en la versión HEV, hay una bandeja plástica que lo impide (imagen).

El habitáculo cambia por completo con respecto al del modelo precedente (imagen del Santa Fe 2024 e imagen del Santa Fe 2021). En el salpicadero hay dos pantallas unidas por una superficie curva que sirven para mostrar la instrumentación (de 12,3 pulgadas) y los datos que proporciona el sistema multimedia (también de 12,3 pulgadas). En el centro de la consola hay una zona que combina mandos físicos con otra pantalla táctil (de 6,6 pulgadas) y que sirve para controlar el climatizador y otras funciones de uso más o menos frecuente.

Me he subido en dos unidades diferentes de Santa Fe, una con el nivel de equipamiento Techno y la otra con el Calligraphy. Para situarlos, estos son todos los posibles del más sencillo al más abundante: Maxx, Techno, Style y Calligraphy. Las diferencias entre ambos son más de capricho que de necesidad. El Calligraphy tenía doble cargador inalámbrico (imagen), el espacio de desinfección por UV (esto se desarrolló durante la pandemia de la Covid pensando en las mascarillas y los guantes), unos asientos delanteros con más ajustes y funciones, un sistema de proyección de información en el parabrisas, el retrovisor digital y un equipo de sonido con el doble de altavoces (6).

Curiosamente, el de equipamiento Techno parece más sofisticado porque en el salpicadero hay una moldura de madera y algunas piezas pintadas en color plata. En el Calligraphy todo son plásticos negros y transmite la sensación de un coche más sencillo. Más curioso aún, con el equipamiento Calligraphy no se pueden tener las tapicerías de cuero que no son negras (hay tres) y que, bajo mi criterio, dan un aspecto más elegante y vistoso al Santa Fe.

Precisamente los materiales de recubrimiento es un aspecto que justifica, en parte, que haya modelos como un BMW X5 que sean mucho más caros. Aunque Hyundai utiliza plásticos o tejidos más o menos mullidos en algunas zonas, las hay también de plástico negro (por ejemplo, en las puertas; en la imagen, todo lo que se ve marrón) de calidad corriente. En general, el Hyundai no transmite la misma sensación que un Audi Q7 o el X5 ya mencionado, coches que en sus versiones híbridas enchufables cuestan treinta o cuarenta mil euros más que el Santa Fe (listado de precios).

En lo que sí Hyundai está a la altura o por encima es en las facilidades que da a los pasajeros. En la consola hay un soporte doble para móviles (que como ya he comentado puede tener una o dos zonas de recarga inalámbrica), bajo ella, un espacio amplio (imagen) donde cabe un bolso. También tiene los habituales portabebidas y un cajón profundo bajo el apoyabrazos, que tiene una bandeja a media altura y está iluminado. Por delante del copiloto, en el salpicadero, también hay dos guanteras con tapa (imagen), una superior estrecha (que es la que puede tener la función de desinfección mediante ultravioletas) y otra inferior de forma y tamaño más habitual. Entre medias hay una repisa donde se pueden dejar unas gafas, el móvil o cualquier otro elemento que no sea grande. Como curiosidad, en el  lado izquierdo del salpicadero hay una superficie imantada por si se quiere llevar algo ahí (como un recordatorio de «papá, no corras»).

Los pasajeros de la segunda fila tienen salidas de aire en los montantes de la carrocería, cortinas en las ventanillas, dos tomas USB C (en los respaldos delanteros) y calefacción en los asientos (según el nivel de equipamiento). También hay un cajón en la consola que se comunica con las plazas delanteras. Los ocupantes de la tercera cuentan con un equipo de climatización adicional (pueden ajustar el caudal, no la temperatura), tomas USB, de 12 voltios y una de 230 (imagen).

El enfoque de este Santa Fe es claro: un coche familiar equilibrado. No es un modelo ágil ni su suspensión lo convierte en una especie de alfombra voladora. Sencillamente está en un punto intermedio, en un coche que no es torpe y si suficientemente cómodo. Algo que le distingue de otros modelos más costosos y de algunos que no lo son, es que no rueda con la misma suavidad, se siente algo más áspero.

Durante la prueba no me ha sorprendido con reacciones extrañas. Lo que sí se siente al volante es que se trata de un coche pesado, en el que al motor le cuesta esfuerzo hacerle ganar velocidad y que, aunque responde con obediencia a los movimientos del volante, los cambios rápidos de trayectoria dan la sensación de que suponen una exigencia notable a suspensión y neumáticos.

No me ha gustado el tacto de la dirección en los apoyos fuertes. El volante pasa de hacer poca resistencia al giro a mucha de forma brusca —justo cuando el neumático empieza a estar sometido a esfuerzo— sin progresividad, como si algún asistente electrónico quisiese llevarte la contraria y moviera el volante en sentido opuesto. En curvas amplias, en autovías y en ciudad el volante se gira con facilidad, evitando que moverlo sea un gesto que produzca cansancio.

Este SUV no cuenta con las exquisiteces técnicas de otros SUV de su tamaño. No hay suspensión neumática ni amortiguadores de dureza variable. Tampoco una dirección trasera que ayude en las maniobras. En este sentido es parejo a un Mazda CX-80 y no a un BMW X5. Que no tenga dirección en el eje trasero no me ha parecido en este caso un problema grande porque el Santa Fe gira bien y maniobrar en los garajes no es una experiencia desastrosa. Esa sensación es contraria el dato oficial del diámetro de giro (11,6 metros), pero comparado con otros coches de su tamaño ha girado mejor en lugares que tengo de referencia. Las cuatro cámaras captan imágenes con buena resolución y resultan útiles para aparcar.

Me parece desquiciante la cantidad de pitidos que se llegan a escuchar en el coche. Aviso de límite de velocidad, salida involuntaria del carril, falta de atención por desviar la vista… muchos asistentes haciendo ruidos. En ocasiones cuesta saber qué estás haciendo mal o qué está sucediendo. La desconexión de los asistentes que molestan no es una tarea tan sencilla como en otros modelos (como los de Renault) porque, aunque hay dos de ellos que tienen atajos mediante la pulsación de botones en el volante, quedan otros que obligan a acceder a un menú y pulsar varias veces en distintos lugares cada vez que se pone el coche en marcha.

El sistema híbrido del Santa Fe HEV cumple correctamente, sin sobresalir, en los apartados de ruido y suavidad. En el del consumo, también en ciudad y no tanto en carretera. El consumo en nuestra prueba de autovía ha sido de 8,8 l/100 km. Es menos que lo que gastó el Nissan X-Trail e-Power de 213 CV (10,6 l/100 km) y más que el Toyota RAV4 220H de 222 CV (7,9 l/100 km). En ciudad, haciendo un uso variado durante algo más de 100 km, el consumo medio que indicaba el ordenador era de 7,7 l/100 km.

Hyundai emplea un conjunto de motor de gasolina (de 1598 cm³ con turbocompresor y 160 CV) y eléctrico (de 65 CV). Ambos van en la parte delantera del coche y se encargan de mover las ruedas delanteras. Las traseras, todos los Santa Fe tienen tracción total, giran cuando un embrague, que hace de elemento de acoplamiento, se cierra en mayor o menor medida.

La caja de cambios es una transmisión de convertidor de par con seis relaciones. Esto distingue al Santa Fe de los sistemas que tienen un engranaje epicicloidal (Toyota RAV4 o Lexus RX, por ejemplo) y a cuyas características —principalmente que el incremento del ruido del motor y el de la velocidad no sean correlativos— hay que acostumbrarse. En el Santa Fe todo ocurre como en un coche normal de marchas.

El paso entre marchas se sucede con suavidad y con cierta parsimonia. Al conducir en el modo Sport yo habría preferido mayor rapidez en los cambios ascendentes. Las marchas se pueden seleccionar manualmente con las levas si se conduce con dicho programa deportivo activado. En el caso de que sea el que se activa por defecto (Eco), las levas permiten ajustar el nivel de retención eléctrica.

El Santa Fe HEV 215 CV pesa, con el equipamiento Calligaraphy (el que hemos probado) 2040 kg. Es decir, la relación peso potencia está por debajo de los 10 kg/CV pero por poco (9,49 kg/CV, exactamente). En las mediciones que hacemos de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h ha sido mucho más lento que un Nissan X-Trail e-Power de 213 CV, algo más que un Toyota RAV4 220H de 222 CV y también mucho más rápido que un SsangYong Rexton Diesel de 202 CV.

La batería del Santa Fe HEV (que va bajo el asiento) no se recarga con cable. La energía se obtiene de un generador que es accionado o bien por las ruedas (cuando se levanta el pie del acelerador o se frena con suavidad) o bien mediante la quema de gasolina por el motor de combustión.