Consumo del Jaguar F-Type PHEV con batería de 17,1 kWh (descatalogada desde diciembre de 2022)

La autonomía eléctrica homologada para el Jaguar F-PACE 2.0 PHEV varía entre los 51 y los 53 kilómetros (la nueva versión, que aún no hemos probado, tiene una autonomía de 65 kilómetros), en función del equipamiento (peso). La de la unidad que hemos probado —con el acabado SE— se queda en un punto intermedio: 52 kilómetros. Nosotros no hemos conseguido alcanzar dicha cifra, pero nos hemos acercado mucho a ella en repetidas ocasiones practicando una conducción suave y previsora (en tres recorridos, todos ellos por ciudad sin grandes congestiones y vías de circunvalación, logramos hacer 47, 49 y 50 kilómetros).

Con una conducción aún más suave y en condiciones especialmente favorables, es muy probable que se puedan recorrer los kilómetros declarados por el fabricante. Por autopista, en cambio, la autonomía desciende de manera drástica y da para recorrer poco más de 30 kilómetros. Además, en este tipo de escenario, al motor eléctrico (con 143 CV de potencia pico) le cuesta mucho mantener la velocidad máxima de la vía (de hecho, en muchos repechos no lo consigue) por lo que resulta una práctica poco aconsejable.

Tal y como hemos explicado en el apartado de impresiones de conducción, cuando circula a una velocidad media o alta el sistema híbrido del Jaguar F-PACE 2.0 PHEV da prioridad al uso del motor de combustión y reserva el empleo del eléctrico para momentos puntuales en los que se necesite apoyo. A pesar de todo, cuando se circula por autopista con el modo Hybrid, el nivel de carga de la batería es determinante de cara al consumo de gasolina.

Una buena prueba de ello la observamos en nuestro recorrido de consumo habitual, que como en otros modelos híbridos enchufables lo hicimos dos veces: una partiendo con la batería casi completamente cargada (desde el 97 %) y otra con ella descargada (0 %). En el primer caso obtuvimos un consumo de 6,9 l/100 km y en el segundo, de 9,3 l/100 km. No podemos dar información sobre el consumo de electricidad porque el ordenador de viaje no la muestra, pero en el primer caso la batería se agotó por completo.

Para este recorrido en particular, la diferencia de coste atribuible al carburante entre salir con carga y sin ella es de aproximadamente 6 euros (utilizando un precio de la gasolina de 1,75 €/l), a los que habría que añadir el del consumo de electricidad (como el ordenador no lo muestra, no se puede calcular con precisión).

Los 9,3 l/100 km de consumo obtenidos en el recorrido sin carga en la batería pueden parecer altos, pero no lo son tanto si tenemos en cuenta el nivel de prestaciones del vehículo y el peso del mismo (casi 2200 kilos). Frente al Audi Q5 55 TFSIe quattro, que es el único SUV de características similares del que tenemos datos propios, el Jaguar tiene un consumo muy parecido (en nuestro recorrido habitual gastó 0,3 l/100 km más, una diferencia pequeña). Tampoco sale mal parado frente al F-PACE Diesel modelo-año 2016, que gastó 1,2 l/100 km menos en nuestro recorrido de referencia (8,1 l/100 km ) siendo más lento y ligero (ficha comparativa).

Recarga

La batería del F-PACE 2.0 PHEV se puede recargar en corriente alterna, que es lo habitual, y también en corriente continua, que es poco frecuente en sistemas híbridos enchufables. En alterna admite una potencia máxima de 7,4 kW, suficiente para que, según Jaguar, solo sean necesarias 1,7 horas para cargar la batería por completo. Con este tipo de corriente, nosotros solo hemos cargado a 3,4 kW y han sido necesarias entre 5 y 5 horas y cuarto para completar la recarga partiendo de un 3 %. Con un contrato en el que el kWh cueste 0,15 €/kWh (puede ser más o menos, en función de la compañía eléctrica), cada recarga supone un coste de aproximadamente 2,4 € (la energía suministrada suele ser de unos 16 kWh). Considerando que la autonomía entre recargas puede ser de unos 50 kilómetros, el coste por cada 100 kilómetros asciende a 4,8 euros. O lo que es lo mismo, tres veces menos (aproximadamente) que utilizando combustible (tomando como referencias un consumo medio de 9,5 l/100 km y un precio del litro de gasolina a 1,75 €).

En corriente continua la potencia máxima admitida es de 32 kW, aunque en nuestro caso no vimos en ningún momento superar los 30 kW. Además, como suele ser habitual, el proceso de carga pasa por varias fases en las que la potencia va disminuyendo de manera paulatina hasta alcanzar unos valores realmente bajos. En la gráfica que hay a continuación se ven perfectamente:

Nada más conectar el cable, la potencia varía entre los comentados 30 kW y los 27 kW. Una vez alcanzado el 60 % de carga, la potencia baja hasta los 21-23 kW, para volver a hacer lo mismo una vez llega al 75 % (baja a 18-20 kW) y de nuevo al 90 % (fluctúa entre 4 y 7 kW). A modo resumen, los tiempos que obtuvimos durante la recarga fueron los siguientes:

• Del 3 al 80 % en 26 minutos

• Del 80 al 90 % en 8 minutos

• Del 90 al 100 % en 31 minutos

• Del 3 al 100 % en 1 hora y 5 minutos

Parece claro que no compensa esperar a cargar los últimos 10 puntos porcentuales, más aún teniendo en cuenta que tan solo suponen unos cinco kilómetros de autonomía en el mejor de los casos y que es necesaria algo más de media hora (practicamente lo mismo que necesita para pasar del 3 al 90 %).

La información que proporciona la instrumentación durante el proceso de carga es escasa, aunque la habitual en vehículos de este tipo: tiempo estimado para finalizar la misma (que es muy preciso y fiable), el porcentaje del proceso y los kilómetros de autonomía ganados.