He probado un Jaguar XF 2.0 Diesel 180 CV con cambio automático, tracción total (AWD), suspensión opcional adaptativa Adaptive Dynamics y nivel de equipamiento R-Sport.
Este motor Diesel es ruidoso, aunque el interior está bien aislado desde el punto de vista acústico y llega poco de ese ruido. Las vibraciones, en cambio, se perciben con claridad en el asiento. En el interior de un Mercedes-Benz Clase E 220 d y de un Volvo S90 D5 —ambos tienen un motor Diesel de cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada, el primero con 194 CV y el segundo con 235 CV— se siente menos el motor, tanto por ruido como por vibraciones.
Es un motor al que le cuesta poner en movimiento al XF, hay que pisar mucho el acelerador para salir desde parado con rapidez. Una vez superada esta primera fase, no tiene problema para mover al XF con agilidad, aunque nunca da la sensación de ser un motor especialmente enérgico. Este Jaguar XF ha necesitado 7,1 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, un tiempo que le sitúa por debajo de un Infiniti Q50 2.2d Aut. de 170 CV (6,5 s) y de un Clase E 220 d 9G-Tronic de 194 CV (6,1 s). Tabla comparativa de prestaciones. A pesar de tener un sistema de tracción total, el Jaguar es 44 kilogramos más ligero que el Infiniti y sólo 20 kilogramos más pesado que el Mercedes-Benz, ambos con tracción trasera (ficha comparativa).
Su consumo de carburante es elevado. En ciudad, con tráfico abundante, pero fluido, ha gastado entre 8,5 y 9,0 l/100 km, mientras que en el recorrido de consumo que hacemos con todos los vehículos que probamos —143 kilómetros circulando a una media de 120 km/h por una autopista con frecuentes cambios de pendiente y con el aire acondicionado desconectado— ha gastado 6,5 l/100 km. En este mismo recorrido un Clase E 220 d 9G-Tronic consumió 5,8 l/100 km y el S90 D5 AWD Aut. necesitó 6,1 l/100 km.
El precio del XF 2.0 Diesel 180 CV es unos 1400 euros superior al del XF 2.0 Diesel 163 CV. Por mi experiencia de conducción y por los datos de prestaciones que he obtenido con el XF de 180 CV y tracción total, recomendaría pagar esa diferencia de precio. No obstante, guardo ciertas reservas a este respecto porque el XF 180 CV AWD es 105 kilogramos más pesado que con tracción trasera y 155 kilogramos más que el XF de 163 CV (que no puede tener tracción total).
La unidad que he probado no tenía la «suspensión deportiva» que va aparejada al nivel de equipamiento R-Sport (es una suspensión con unos muelles y unos amortiguadores más firmes que los que vienen de serie), porque la versión 2.0 Diesel 163 CV y la 2.0 Diesel 180 CV AWD no pueden llevarla. La unidad que he conducido tenía, en cambio, la suspensión opcional con amortiguadores de dureza variable Adaptive Dynamics.
La suspensión Adaptive Dynamics da un grado de confort elevado en todo tipo de circunstancias. Comparada con la AGILITY CONTROL de altura rebajada 1,5 cm del Clase E 220 d, no es tan suave absorbiendo las ondulaciones y los baches amplios, como los que suele haber en autopistas y vías rápidas, pero responde con menos sequedad antes los baches que producen un movimiento brusco de las ruedas, más habituales en ciudad.
La suspensión del Jaguar controla los movimientos de la carrocería notablemente mejor que la del Mercedes-Benz. La forma en que la carrocería se inclina en las curvas y llega al apoyo es más limpia, algo que he notado especialmente en el ejercicio de esquiva (vídeo). La velocidad a la que he superado esta prueba sin tirar ningún cono fue la misma que con el Mercedes-Benz, 78 km/h, pero la carrocería del XF no tenía el movimiento de bamboleo del Clase E y la sensación de precisión y de agilidad fue sensiblemente más elevada. Además, la dirección de Jaguar tiene un tacto que deja sentir mejor la adherencia de las ruedas y que permite guiar el vehículo con más exactitud.
Un mes antes de hacer la prueba de esquiva con el XF 2.0 Diesel de 180 CV, pude hacerla también con un XF 3.0 V6 de 340 CV (gasolina), que tuvimos de devolver al concluir la prueba por un problema de estanqueidad en el tapón del vaso de expansión del circuito de refrigeración. Como la versión Diesel, tenía un cambio automático, tracción en las cuatro ruedas y la suspensión Adaptive Dynamics. Los resultados y las sensaciones fueron muy distintos. La versión de gasolina me pareció más torpe, más pesada y más difícil de guiar con precisión. La velocidad máxima de entrada con esta unidad fue 75 km/h. Entre los elementos que diferenciaban a ambas unidades estaban, además del motor, los neumáticos, que eran Pirelli Pzero (245/40 R19) en el XF de gasolina y Goodyear Eagle F1 (245/45 R18) en la Diesel. Según los datos de homologación, la versión de 340 CV es 60 kg más pesada que la Diesel de 180 CV (ficha técnica comparativa).
Con la suspensión Adaptive Dynamics, el conductor puede elegir entre dos grados de dureza de suspensión: Normal y Dynamic. La diferencia es pequeña y a no ser que el asfalto esté en muy mal estado, es difícil saber en qué modo circula el coche. En curva, agudizando los sentidos, se percibe que el balanceo de la carrocería con el modo Dynamic es ligeramente inferior, pero no tanto como para hacer que la dinámica del XF sea drásticamente diferente. Con las configuraciones de suspensión que he probado, me parece que el XF es un coche más recomendable que el Clase E para quien busque una berlina de este tamaño con un tacto «deportivo», pero menos para quien quiera uno para hacer viajes por autopista.
Los frenos de disco delanteros tienen un diámetro de 316 mm y, en opción, de 350 mm (los traseros son siempre de 300 mm). El XF que he probado tenía los opcionales y ha necesitado 52,2 metros para detenerse desde 120 km/h, que es una distancia corta. Un Clase E 220 d recorrió más metros, 53,6 m, mientras que un Volvo S90 D5 se detuvo desde la misma velocidad en menos espacio, 50,9 metros (tabla comparativa de frenadas). La resistencia al calentamiento es buena; las distancias de frenada no se prolongan mucho cuando se utilizan los frenos con constancia y el tacto del pedal no se vuelve esponjoso.
El cambio automático hace su trabajo con discreción, subiendo y bajando de una marcha a otra con suavidad y buena rapidez. Solo es brusco cuando tiene que bajar varias marchas de forma súbita y la que inserta es 1ª, 2ª o 3ª; entonces da un pequeño tirón. El conductor puede intervenir en el funcionamiento del cambio por tres vías. Primero, moviendo el selector circular del propio cambio a la posición S (imagen). En esta posición la transmisión hace que el motor gire a más revoluciones, utilizando para ello marchas más cortas que en el modo normal (posición D).
La segunda vía es mediante el selector de modos de conducción llamado JaguarDrive Control. Hay cuatro modos disponibles: Dynamic, Normal, Eco y Lluvia/ Hielo/ Nieve (imagen). Con ellos se modifican los parámetros de funcionamiento del cambio y también de otros elementos como la asistencia de la dirección, la respuesta del motor al acelerador, el funcionamiento del climatizador y la dureza de la suspensión. Como sucedía con la suspensión, las diferencias entre los distintos modos son pequeñas.
La última vía es mediante las levas que hay tras el volante (imagen), con las que se puede elegir manualmente la marcha. El cambio desconecta el modo manual y regresa al automático cuando pasan unos 10 segundos desde la última vez que se tocó una de las levas. Para conseguir que el modo manual esté permanentemente activo hay que colocar el selector del cambio en la posición S. Si el motor llega al máximo de revoluciones, un poco más de 4700 rpm, el cambio pasa a la siguiente marcha; excepto cuando está activado el modo Dynamic y el cambio está en posición S, que no sube de marcha hasta que el conductor dé la orden.
El Jaguar XF es un coche muy largo (4,95 metros) y ancho (1,88 metros), por lo que la plaza de garaje en la que se quiera aparcarlo debe ser grande y contar con suficiente espacio libre con respecto a otros coches y columnas para maniobrar. La visibilidad del exterior desde el puesto del conductor es correcta, pero creo que es muy recomendable pedir la opción de cámaras de ayuda al aparcamiento, bien la trasera o, mejor aún, las cuatro que dan una visión cenital. La calidad de imagen de estas cámaras es aceptable, tanto de día como de noche (imagen), pero las que tiene un BMW Serie 5 y un Mercedes-Benz Clase E son mejores.
Jaguar sólo da el dato de diámetro de giro entre bordillos de las versiones con tracción trasera: 11,6 metros. Es posible que en las versiones con tracción integral sea mayor, ya que las ruedas delanteras no pueden girar tanto al estar conectadas con los semiejes de transmisión. El diámetro de giro de un Volvo S90 (tracción delantera) es 11,4 m. No podemos comparar estos datos con los del Audi A6, el BMW Serie 5 y el Mercedes-Benz Clase E ya que sus respectivos fabricantes dan el diámetro de giro entre paredes, que siempre es mayor que entre bordillos (los voladizos quedan por encima de los bordillos, mientras que entre paredes implicaría rozarlos). No obstante, estos son sus correspondientes diámetros de giro: 11,9, 12,1 y 11,6 metros.
En la parte superior del parabrisas hay una cámara estereoscópica cuya información sirve de base al sistema de frenado de emergencia, a la alerta por cambio involuntario de carril, al asistente de mantenimiento de carril y al sistema reconocimiento de señales de velocidad. Hay un sistema que puede adaptar automáticamente la velocidad del coche a los límites en cada vía (su denominación es Limitador de Velocidad Inteligente).
La alerta por cambio involuntario de carril (de serie) me ha parecido un sistema inútil porque las señales de alerta que da son minúsculas (una pequeña vibración en el volante y una pequeña advertencia visual en la instrumentación). El sistema de reconocimiento de señales (opción) trabaja bien en líneas generales, pero, como les sucede a los sistemas que utilizan otros fabricantes, hay veces que lee las señales de carriles adyacentes con otra limitación de velocidad.
