El Optima PHEV (Plug-in Hybrid Vehicle) es la variante híbrida enchufable del KIA Optima, un turismo de cuatro puertas que mide 4,85 metros de longitud. Dentro de la gama ocupa el lugar que dejó el Optima 2.0 Híbrido, un vehículo que estuvo en venta hasta finales de 2013 y que pertenecía a la primera generación de este modelo (más información).
Está a la venta por 41 119 euros, un precio inferior al del Volkswagen Passat GTE, el único turismo híbrido enchufable comparable por tamaño y potencia (ficha comparativa). Un Lexus IS 300h o un Ford Mondeo HEV cuestan menos, pero sus baterías no se pueden recargar mediante una toma de corriente externa (son híbridos no enchufables; ficha comparativa).
El sistema de impulsión del Optima PHEV está compuesto por un motor de gasolina de 2,0 litros de cilindrada (GDI) de ciclo Atkinson con 156 caballos de potencia y otro eléctrico de 68 caballos alojado en la carcasa de la caja de cambios. La potencia máxima del sistema es 205 caballos y el consumo medio homologado de 1,6 l/100 km, una cifra muy baja que, sin embargo, no es comparable con la de un vehículo con motor de combustión convencional (los híbridos enchufables pueden realizar parte del recorrido de homologación en modo eléctrico, con un consumo de combustible nulo).
El motor eléctrico funciona gracias a la energía almacenada en una batería de polímero de litio de 9,8 kWh de capacidad situada en el maletero, tras el respaldo de los asientos posteriores. De acuerdo con la información proporcionada por KIA, permite al Optima PHEV circular en modo eléctrico unos 54 kilómetros y a velocidades de hasta 120 km/h. El método principal de recarga de la batería es conectándola a la red eléctrica a través de una toma situada en la aleta izquierda (imagen), aunque también se puede alimentar (con mucha menos capacidad de carga) mediante la frenada regenerativa (al levantar el pie del acelerador, el motor eléctrico invierte su funcionamiento, convirtiéndose en un generador). Si se agota la batería, el motor de gasolina puede recargar la batería hasta un 25 % de su capacidad. La caja de cambios es automática y tiene seis velocidades.
Frente al Volkswagen Passat GTE, su principal rival, el Optima PHEV tiene unas prestaciones peores, un consumo homologado ligeramente inferior y 4 km más de autonomía en modo completamente eléctrico (ficha técnica comparativa). Otros turismos híbridos enchufables son el BMW 330e o el Mercedes-Benz C 350 e, aunque por potencia y coste, no son alternativas reales al Optima PHEV.
Durante una presentación internacional hemos conducido esta versión híbrida enchufable, el Optima GT y el Optima Sportswagon (tanto con motor Diesel de 141 caballos como de gasolina de 245 CV en versión GT). Frente a estos, el PHEV es un turismo netamente más confortable y silencioso en marcha. Lo es tanto por la ventaja que proporciona el poder circular en modo completamente eléctrico sin el ruido del motor de combustión, como por el ajuste de la suspensión (menos firme que en el GT y similar a la del Optima Diesel). Es en el que menos ruido de rodadura se percibe. Puesto que KIA no ha hecho modificaciones en la carrocería ni en el chasis del Optima PHEV para aligeralo especialmente (como emplear aluminio), su peso es entre 125 y 190 kg mayor que el del resto de la gama (ficha comparativa), por lo que se siente menos ágil en carretera. En autopista las diferencias son mínimas y el PHEV resulta siempre más silencioso que el Diesel y que el GT incluso cuando el motor térmico funciona a plena carga.
En el Optima PHEV el conductor puede elegir dos modos de conducción mediante dos botones situados junto al selector del cambio: híbrido (modo HEV; se activa por defecto al dar el contacto. Kia dice que en este modo el sistema «Mantiene la carga de la batería». Yo no estoy convencido de ello.) y eléctrico (modo EV; «Utiliza la carga eléctrica siempre que se puede»). En el modo híbrido el coche inicia la marcha con el motor eléctrico y continúa así mientras el nivel de carga sea superior a un 25 % aproximadamente y mientras la presión en el acelerador no sea mucha. Es posible hacer trayectos por carretera y autovía sin que el motor térmico se encienda y la capacidad de respuesta sigue siendo suficiente para moverse con agilidad entre el tráfico. Yo he circulado durante 33 km a velocidades de entre 60 y 100 km/h en estas condiciones y el nivel de carga de la batería ha descendido aproximadamente un 50 % (del 80 al 30 %).
KIA no ha dado opción al conductor de elegir los dos programas de gestión de la carga que sí existen en otros vehículos híbridos enchufables, como por ejemplo el Mitsubishi Outlander PHEV: modo de mantenimiento de la carga (habitualmente denominado SAVE) o modo de recarga durante la marcha (CHARGE). Estos dos programas los considero útiles para quien prevea el orden de sus desplazamientos, de manera que le interese reservar carga eléctrica para moverse por ciudad al final de su trayecto. En todo caso, no los considero indispensables.
La gestión que hace por sí solo el sistema me ha parecido muy satisfactoria, aunque sacaremos mejores conclusiones cuando lo probemos con más detenimiento. La transmisión automática permite el uso manual desplazando el selector del cambio a un carril paralelo. Si se emplea para reducir, incluso si se circula en modo eléctrico, entra en funcionamiento el motor térmico (por lo que no sirve para aumentar la retención del motor eléctrico y que aumente la intensidad de la regeneración). No hay levas tras el volante. La duración aproximada de una recarga completa es de 5 horas con una toma convencional de 220 V y Kia desaconseja el empleo de dispositivos de carga rápida. En el apartado de información técnica hay más detalles al respecto.
KIA ha reducido el coeficiente aerodinámico (Cx) hasta 0,25 (en el Optima convencional es 0,27). Para ello ha modificado el diseño de los paragolpes delantero y trasero, ha instalado unas llantas de aleación específicas y una parrilla con láminas que abren o cierran el paso del aire en función de las necesidades de refrigeración del motor.
Otras de las diferencias frente al resto de versiones de la gama Optima (en este caso únicamente con fines estéticos) son unas inserciones en color azul en algunos puntos de la carrocería, como los faros, la parrilla o el paragolpes posterior. El habitáculo es prácticamente idéntico al de otras versiones, aunque en este caso el cuadro de instrumentos tiene indicadores que dan información sobre los flujos de energía del sistema híbrido, la autonomía o la eficiencia de la conducción.
En el maletero también hay diferencias importantes, ya que la batería ocupa parte del espacio destinado al equipaje. De esta manera, la capacidad disminuye hasta 307 litros, 203 menos que en otras versiones del Optima (imagen). Según nuestras mediciones de interior, no hay cambios en las cotas de altura ni de espacio para las piernas respecto al resto de la gama Optima. También el depósito de gasolina es más reducido (pasa de 65 a 55 litros).
El PHEV puede tener los mismos sistemas de ayuda a la conducción que el Optima convencional, como por ejemplo un sistema de aviso por cambio involuntario de carril, un detector de vehículos en el ángulo muerto, un programador de velocidad activo o un detector de tráfico cruzado al circular marcha atrás. El sistema multimedia puede tener una pantalla de siete u ocho pulgadas y compatibilidad con los sistemas operativos Android Auto de Google y CarPlay de Apple.