De acuerdo con nuestras mediciones, la principal limitación de espacio en el habitáculo del KIA Stinger se encuentra en la altura disponible hasta el techo en la segunda fila de asientos, tanto con techo solar (imagen) como sin él. Aquellas personas que midan más de 1,80 metros de altura rozarán con la cabeza en el techo. En la fila delantera, el techo solar resta 3 centímetros en altura, y aquellos de estatura superior a 1,85 metros pueden tener problemas de espacio.

Hemos medido 75 centímetros de espacio para las piernas en las plazas posteriores, una buena cifra que, sin embargo, no consigue igualar los 84 cm del KIA Optima, un vehículo de longitud muy similar pero con una batalla 11 cm más corta. Un Škoda Superb o un Alfa Romeo Giulia también son ligeramente mejores en este aspecto, mientras que un Audi A4, un Ford Mondeo o un Audi A5 Sportback de 2012 (por el momento no hemos podido medir la versión de 2017), son un poco peores. 

La anchura entre puertas a la altura de los hombros también se encuentra en un punto intermedio frente a sus rivales en ambas filas de asientos y es suficiente para acomodar sin problemas a cuatro adultos. Un tercer ocupante en la segunda fila de asientos no viajará cómodo porque el respaldo central es mucho más duro que el resto y, además, se verá obligado a abrir las piernas para salvar el voluminoso túnel que recorre longitudinalmente la carrocería.

El acceso al habitáculo en las plazas delanteras es muy cómodo porque la puerta libera un hueco grande y además abre en un ángulo amplio. En las plazas posteriores, en cambio, es más dificultoso porque la curvatura que realiza el techo en ese punto obliga a agachar mucho la cabeza para no golpearla contra el pilar. Además, las puertas tienen formas muy irregulares y sobresalen mucho al abrirlas por completo (obliga a tener cuidado para no golpearse el pecho o una pared cercana).

El puesto del conducción del Stinger es muy bueno. El asiento (imagen) se puede colocar muy cerca del suelo (aunque no tanto como en un Audi A4, por ejemplo), por lo que se pueden llevar las piernas casi completamente estiradas. Además, el volante está muy poco tendido con respecto al cuerpo. Este puede tener regulaciones eléctricas (imagen).

La consola presenta botones físicos para manejar la mayor parte de las funciones (imagen) que es lo mejor para evitar distracciones. Sin embargo, a todo ello también se puede llegar pulsando sobre la pantalla central (imagen de algunas de sus funciones), que en la práctica es más incómodo. En la consola están los mandos de los programas de conducción, de la ventilación y calefacción de los asientos o el que activa las cámaras de aparcamiento (imagen). Bajo una tapa hay varios huecos de distinto tamaño que vienen muy bien para guardar objetos (imagen).

La visibilidad hacia el frente es correcta y mediocre hacia atrás, en gran parte porque la luneta es pequeña y por el retrovisor central se ve una franja muy estrecha de que sucede en la parte posterior.

La tapicería de cuero de los asientos tiene buen tacto y no es resbaladiza. Los asientos pueden tener muchos ajustes eléctricos (incluido uno para alargar o acortar la banqueta y otro para abrir o cerrar los laterales del respaldo), ventilación, calefacción y dos memorias. Los de los extremos de la segunda fila incluyen fijaciones Isofix y también pueden tener un sistema de calefacción (regulable en tres niveles).

El cuadro de instumentos está formado por dos esferas circulares con indicadores de aguja (velocímetro y cuentarrevoluciones) y una pantalla central a color donde se muestran, entre otros datos, la temperatura del aceite, la velocidad a la que circula el vehículo, la aceleración lateral y longitudinal y un cronómetro para medir el tiempo por vuelta en un circuito (imagen de algunas de las informaciones que muestra). El Stinger también puede tener un sistema de información proyectada en el parabrisas (imagen) que muestra, además de los datos habituales (velocidad, marcha seleccionada o indicaciones del navegador), las advertencias de las ayudas a la conducción.

El volumen del maletero es 406 litros, por lo que es notablemente más pequeño que el del Volkswagen Arteon (563 litros), el Audi A5 Sportback (480 litros) y el BMW Serie 4 Gran Coupé (también 480 litros). Nosotros hemos medido un mínimo de 101 cm de profundidad, 86 cm de anchura y 37 cm de altura. Las dos primeras cifras corresponden (aproximadamente) con el plano de máximas dimensiones que es posible introducir. Es un maletero muy cuidado, con iluminación mediante ledes y con varios ganchos metálicos para colocar redes portaobjetos. Bajo el piso del maletero hay un doble fondo compatimentado (imagen) que se puede sustituir por una rueda de repuesto de dimensiones más reducidas que las otras cuatro. El portón tiene un sistema de apertura y cierre de manos libres.

El KIA Stinger tiene una conducción confortable por suspensión, por aislamiento acústico y por la sensación seguridad que transmite. La suspensión, ya sea la de amortiguadores de firmeza fija como la de dureza variable, hace bien su trabajo suavizando los baches e imperfecciones del asfalto.

El ruido que llega al interior es bajo, incluso a velocidades superiores a 150 km/h (todas las unidades probadas tenían ventanillas laminadas). El KIA Stinger con motor V6 de 375 CV de potencia tiene buen tacto. Se siente bien a través de la dirección y su conducción resulta sencilla. Es un vehículo veloz y que da mucha confianza en casi cualquier tipo de vía, al estilo de un Audi S4. Sus mejores cualidades se notan en vías rápidas y de curvas medias, donde transmite una seguridad muy elevada (como es propio en las berlinas de lujo), con poco balanceo, a la vez que los ocupantes viajan con comodidad.

No obstante, las unidades que hemos probado tenían unas ligeras vibraciones (una más que otra) a más de unos 100 km/h, que no sabemos de dónde provenían. Estos coches tenían más de 15 000 km, mucho de ellos hechos probablemente en condiciones exigentes. No creemos que sean parte de su funcionamiento normal, pero recomendamos fijarse en este punto a quien tenga pensado comprar uno.

El KIA Stinger es un coche pesado (lo es tanto si lleva motor Diesel y tracción trasera, como motor V6 y tracción total; damos más información en el apartado Información técnica). Sin embargo, no me parece que esa gran masa tenga mucha influencia negativa en las cualidades dinámicas, porque es posible ir muy deprisa por carreteras de curvas. Sólo en algunas ocasiones, se puede llegar a notar que le falta un poco de rapidez en los cambios de apoyo. Así ocurrió en nuestra maniobra de eslalon; sin embargo, en el ejercicio de esquiva las reacciones fueron impecables y completó el ejercicio a una velocidad elevada (más información en el vídeo que hemos insertado justo debajo). Nuestra unidad del KIA Stinger GT tenía buenos neumáticos, unos Michelin Pilot Super Sport.

El motor de 375 CV parece muy pleno de potencia a todo régimen. Acelera al coche con suavidad pero a la vez de forma firme y contundente (si el conductor pisa mucho el acelerador). Según nuestras mediciones, el tiempo mínimo que ha necesitado para pasar de 80 a 120 km/h son 3,3 segundos, que es un buen dato teniendo en cuenta la potencia disponible y el elevado peso del KIA Stinger 3.3 T-GDI 370 CV GT 4x4 (1909 kg en condiciones de homologación, que son 174 más que un Audi S5 Sportback 3.0 TFSI 354 CV quattro tiptronic, ficha comparativa). No tenemos la misma medición de aceleración del mencionado Audi S5, aunque muy posiblemente sea algo más veloz debido a su menor masa.

El consumo es lo peor del KIA Stinger de 375 caballos de potencia. El consumo mínimo que hemos conseguido (8,4 l/100 km) durante toda la prueba, ha sido en nuestro recorrido habitual por autovía (con fuertes desniveles) a una media real de 120 km/h. A poco que haya cambios de ritmo o se aproveche de vez en cuando la potencia disponible, el consumo sube con rapidez. En un uso variado, por todo tipo de vías, con alguna aceleración puntual a fondo, el gasto entre depósitos rara vez baja de 10 l/100 km.

Posiblemente, el único obstáculo que hay para disfrutar de una conducción muy rápida por curvas es el cambio de marchas automático. Es excelente por suavidad en un uso cotidiano, aún a ritmo ligero. Sin embargo, es menos satisfactorio en conducción deportiva porque le faltan algunas prestaciones, como por ejemplo, una mayor velocidad de reacción a los toques que el conductor hace sobre las levas. También se echa de menos una mayor permisividad en las reducciones, que permita dejar el motor más alto de vueltas para salir de la siguiente curva con la máxima aceleración. Por último, obligatoriamente hay que desconectar todas las ayudas electrónicas para evitar que el cambio suba automáticamente a la siguiente marcha cuando se llega al corte (en el motor Diesel ni siquiera así se puede evitar el paso automático a la marcha superior).

Esta caja no tiene función de avance por inercia (ni siquiera en el modo de conducción Eco), pero sí «Launch Control». Para activar esta última función hay que seleccionar los modos de conducción Sport o Sport+ (desde un mando redondo que hay en la consola central, imagen) y desconectar el control de estabilidad. Una vez hecho esto, con el pie izquierdo hay que pisar el freno a fondo y con el pie derecho el acelerador. El sistema fija las revoluciones del motor (no podemos dar un dato preciso porque no lo recordamos) y ya solo resta soltar el freno para el que coche salga hacia delante con la máxima aceleración que las circunstancias le permitan. Los modos de conducción —SMART, ECO, COMFORT, SPORT y SPORT+— afectan al funcionamiento del motor, del cambio, de la suspensión (en caso de tener la de dureza variable), de la dirección y del sistema de tracción total (si el vehículo lo tiene). Las diferencias se notan, aunque no son cambios bruscos. En los modos SPORT y SPORT+ además se activa un función que incrementa electrónicamente el sonido del motor dentro del habitáculo. El modo SMART cambia automáticamente la configuración de cada componente en función del estilo de conducción. No existe un modo en el que el conductor pueda hacer un ajuste individualizado de cada uno de los elementos mencionados.

La capacidad de los frenos para detener al coche es correcta (para detenerse desde 120 km/h ha necesitado 52,9 metros) y la resistencia al calentamiento es más que suficiente para conducir por carreteras de montaña a un ritmo ágil y sin excesivo temor a perder capacidad de frenada.