El ralentí del motor Diesel de 190 caballos (ya reemplazado por uno de 180 CV) produce un ruido que se oye con excesiva claridad en las plazas delanteras. Y no sólo eso, sino que también se sienten vibraciones a través de los asientos y en menor medida del volante. El funcionamiento del Stop & Start es algo brusco pues cuando actúa se nota una clara sacudida en el interior.

El panorama cambia por completo una vez que el Discovery Sport ha echado a rodar ya que el nivel de ruido en el interior es muy bajo para lo normal en un todoterreno, que suelen tener ruedas mixtas y una resistencia aerodinámica relativamente grande. El aislamiento del ruido que produce el resto del tráfico también está bien logrado; tanto es así, que oía muy atenuado el ruido de las sirenas de una ambulancia que se acercaba por un carril contiguo.

He probado a hacer de varias formas nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h: con el cambio automático en posición D y en S (en ambos casos, para completar la medición es necesario utilizar la cuarta y quinta velocidad). En tercer lugar, utilizando exclusivamente la quinta velocidad. Curiosamente, la forma más rápida ha sido esta última, necesitando 8,4 segundos, frente a 8,9 segundos en modo S y 9,6 en modo D. Un motivo que puede justificar que sea más rápido utilizando exclusivamente la quinta marcha es que se elimina la pérdida de tiempo que supone pasar de cuarta a quinta.

Si tomamos como referencia esos 8,4 segundos, se trata de un valor que, si bien no se puede considerar malo, no llega a ser tan bueno como el de otras alternativas. En esta tabla se puede ver que el Land Rover Discovery Sport es igual de veloz que algunos todoterrenos de menor potencia. Yo no diría en ningún momento que la potencia resulte escasa —no he echado en falta más aceleración en ningún momento— pero sí puede defraudar a alguien que quiera un vehículo con una respuesta contundente cuando se pisa a fondo el acelerador.

El Discovery Sport es pesado. La versión con motor de 190 caballos de potencia, cambio automático y siete plazas, pesa 1863 kg. Como se puede ver en esta ficha técnica, el incremento de peso que supone la configuración de siete plazas está alrededor de 90 kg. Land Rover dice que las prestaciones para las versiones de 5 o 7 plazas son idénticas, algo que es imposible habida cuenta de la diferencia de peso. Desconocemos la masa real de nuestra unidad de pruebas, pero es probable que sea mucho más alta que la anunciada en la ficha técnica puesto que, además de ser una tope de gama (HSE Luxury), tenía muchas opciones.

Aunque no acelera mucho, se le da muy bien mantener una velocidad elevada en carreteras que no tengan grandes pendientes. Tengo esa impresión porque el interior es muy silencioso, el motor va casi siempre muy bajo de revoluciones (gracias a la larguísima novena marcha) y a que pierde velocidad con lentitud cuando se levanta el pie del acelerador. Es uno de esos coches en los que no siempre se tiene una percepción real de la velocidad a la que se circula. 

El cambio automático de nueve velocidades funciona correctamente. El número de marchas, si bien elevado, pasa desapercibido para el conductor pues apenas se sienten las transiciones entre una y otra. La novena tiene un desarrollo aproximado de 67 km/h cada 1000 rpm (no sabemos el dato exacto pues Land Rover no lo ha facilitado). Es tan larga que, básicamente, sólo sirve para llanear a velocidad sostenida; a poco que sea necesario afrontar una pendiente, aunque sea leve, el cambio elige la octava e incluso la séptima.

Como en otros modelos de Jaguar o Land Rover, la selección de marchas se hace desde un mando circular (imagen) que emerge cuando se da el contacto y vuelve a quedar enrasado con la consola cuando se apaga. Me parece muy cómodo de utilizar, entre otras cosas, porque no hace falta que el conductor seleccione manualmente la posición «P» cuando apaga el motor, sino que lo hace de forma automática. El manual dice que si, por ejemplo, este mando se queda bloqueado en su posición inferior (por ejemplo, porque se haya acumulado suciedad), puede seguir girando y por lo tanto se pueden seleccionar marchas.

En consumo de carburante a velocidad sostenida es moderado, no bajo. En nuestro recorrido habitual el ordenador indicaba 7,6 l/100 km (en esta ocasión no damos el dato real puesto que en las sucesivas comprobaciones para medir el error del ordenador hemos obtenido datos contradictorios). En aquellos recorridos en los que he mezclado autopista, carretera y ciudad, el consumo ha estado habitualmente entre 8 y 9,0 l/100 km.

La suspensión de la unidad que hemos probado era la de serie (hay una de dureza variable) y no me ha parecido especialmente cómoda en aquellas irregularidades que sacuden con rapidez las ruedas, tales como resaltos limitadores de velocidad o juntas mal enrasadas. Este tipo de imperfecciones abundan más en ciudad que en otro tipo de vías. Quizá si el coche va muy cargado, esta impresión quede atenuada, pero no lo he probado.

El recuerdo que guardo del anterior Land Rover Freelander es que era más confortable en firmes irregulares y lo conseguía gracias a una suspensión que dejaba que la carrocería cabecease y balancease apreciablemente a poco que se exigieran fuertes cambios de dirección o frenada. La suspensión del Discovery Sport, en contraste, tiene gran resistencia a los esfuerzos que hacen balancear o cabecear su carrocería. La dirección, rápida para un vehículo de estas características con 2,6 vueltas de tope a tope, ayuda a que dé impresión de que no le cuesta mucho cambiar de trayectoria.

Nuestra unidad de prueba tenía unos neumáticos Continental CrossContact LX Sport M+S que dan buena adherencia, al menos sobre asfalto seco y adherente (no los he probado en otras circunstancias). En nuestra medición de frenada máxima desde 120 km/h, el Land Rover Discovery Sport ha necesitado 54 metros para frenar, un dato que incluso se consideraría aceptable para un turismo con neumáticos normales.

Los frenos resisten bastante bien el calentamiento frente al uso descuidado, pues después de realizar varias frenadas fuertes de forma continuada, no he notado síntomas de desgaste lo cual es notable dado el elevado peso del vehículo.

Land Rover ofrece dos sistemas de tracción total, a los que llama Efficient Driveline y Active Driveline. Básicamente la diferencia entre ellos, es que en el segundo hay menores pérdidas por rozamiento. Además, hay un mando (sistema Terrain Response). Además de los diversos modos del sistema Terrain Response, hay otros dos dispositivos útiles para circular fuera del asfalto. Son el control de descenso de pendientes (HDC; mantiene la velocidad constante aplicando de manera autónoma los frenos) y el sensor de vadeo (Wade Sensing; informa de la profundidad del agua en la pantalla de la consola).  

La altura mínima libre al suelo del Land Rover Discovery Sport son 212 milímetros, un valor bueno respecto a la competencia. En esta imagen pueden compararse este y otros datos relacionados con la conducción fuera del asfalto.