Consumo
Con el Leapmotor T03 ocurre algo curioso y para nada habitual: es perfectamente posible alcanzar la autonomía homologada —265 km en ciclo mixto; ficha técnica— o incluso superarla ligeramente si las condiciones son favorables. Eso sí, esta situación la hemos observado en primavera, con temperaturas ambientales suaves; es probable que con mucho más frío o calor, los datos sean peores (la batería necesita utilizar el sistema de refrigeración para mantenerse a una temperatura estable, y eso supone un gasto adicional de energía).
Sea como fuere, el T03 tiene un consumo bajo en todo tipo de vías. No lo es tanto como el del Dacia Spring, pero como su batería tiene más capacidad, es posible recorrer más kilómetros entre recargas. Con el modelo de Dacia hicimos una serie de recorridos comparativos en distintos escenarios donde, como hemos comentado, observamos algunas diferencias de consumo y siempre a favor del modelo de la marca rumana:
- Ciudad: 9,9 kWh/100 km, por 8,3 kWh/100 km del Dacia Spring
- Vías de circunvalación: 11,6 kWh/100 km, por 10,6 kWh/100 km del Dacia Spring
- Autopista: 16,0 kWh/100 km, por 14,4 kWh/100 km del Dacia Spring
Con estos datos en mano y teniendo en cuenta la capacidad de la batería (37,7 kWh), el Leapmotor podría recorrer casi 380 km en ciudad, unos 320 en vías interurbanas y unos 220 km en autopista. Combinando todo tipo de escenarios y de acuerdo con nuestra experiencia, lo más habitual es que el ordenador de consumo indique cifras en el entorno de los 13,5 kWh/100 km, que resulta en una autonomía aproximada de 280 km (como hemos comentado anteriormente, un poco por encima de los 265 km homologados).
Recarga
El Leapmotor T03 admite recargas en corriente continua a un máximo de 48 kW, que es más potencia de la que admite el Dacia Spring (30 kW y siempre que paguemos los 650 € que cuesta la opción «Carga rápida»). Para comprobar el tiempo de espera y la potencia admitida a cada tramo porcentual del proceso, hicimos una carga del 9 al 100 % en un poste de carga rápida.
El tiempo total fue de 59 minutos (mucho menos de lo estimado por la instrumentación del coche, que indicaba casi 20 minutos más de los necesarios al inicio del proceso) y la energía añadida a la batería, de 35,85 kWh. No llegamos a ver en ningún momento del proceso los 48 kW de potencia prometidos por la marca, pero sí 40 kW, que además se mantuvieron estables desde el inicio hasta el 95 %. A partir de ese punto sí que bajó hasta los 32 kW y al alcanzar el 99 %, observamos la potencia más baja de todo el proceso: 10 kW. Es decir, la curva de carga del T03 es inusualmente plana, lo cual es un punto muy a favor (lo normal es que haya varios tramos más amplios en los que la potencia va disminuyendo de de una manera más abrupta).
Tras 15 minutos conectado al punto de carga, la energía inyectada era de 9,5 kW (unos 70 km de autonomía con un consumo medio de 13,5 kWh/100 km y al 34 % de carga). En media hora ya había introducido 19,5 kW (unos 140 km de autonomía y al 60 % de carga) y en 45 minutos, 29,5 kW (220 km de autonomía y al 86 % de carga).
Desde un menú específico del sistema multimedia es posible limitar la carga en tramos porcentuales (el propio sistema sugiera de manera predeterminada que se haga hasta el 80 % para un uso diario) y programar la misma para que de comienzo en aquellos tramos horarios en los que el precio del kWh es más ventajoso. Durante la carga, en la instrumentación hay información acerca del tiempo restante para su finalización (que como hemos comentado es muy pesimista) y el porcentaje, y desde la pantalla del sistema multimedia, la corriente y la tensión a la que se está llevando a cabo (multiplicando estos dos valores se obtiene la potencia).
La toma de carga del T03 está situada en la parte frontal del coche, bajo el logotipo de la marca (imagen).