Una de las mejoras más evidentes respecto al GS 450h anterior es que al abrir la tapa del maletero uno ya no se encuentra con la mitad de espacio del que esperaría en un coche de este tamaño. Ahora, con la nueva ubicación de la batería, el maletero tiene una capacidad más acorde al tamaño del coche (imagen). Tiene 456 litros de capacidad, lo que supone una ventaja respecto a los otros híbridos comparables (BMW ActiveHybrid 5 e Infniti M35h), aunque no es grande si lo comparamos con una berlina que no sea híbrida (por ejemplo, un BMW Serie 5 tiene 520 litros). Como la batería va colocada tras los respaldos, estos no se pueden abatir y no es posible introducir objetos largos.

El habitáculo también es más espacioso. Delante lo notarán las personas más bien altas (de metro noventa o algo más), a las que la cabeza ya no les rozará ni quedará cerca del tapizado del techo. No me he podido subir en un GS con el techo de solar que, según datos de Lexus, reduce la altura disponible dos centímetros.

Los asientos delanteros me han parecido muy cómodos porque recogen bien el cuerpo y el mullido es muy agradable. En función de la versión pueden tener más o menos regulaciones. De serie están calefactados y ventilados (este sistema es muy eficaz y menos ruidoso que el de un BMW Serie 5). En los mejores es posible ampliar la longitud de la banqueta, la inclinación de la mitad superior del respaldo, la sujeción lateral de la espalda, el apoyo lumbar y el apoyo pélvico (similar al lumbar pero por debajo de éste). En ningún caso tienen función de masaje, algo que sí está disponible en algunos modelos de la competencia, como el Audi A6.

En la consola hay mandos para manejar la mayoría de funciones del climatizador y unos pocos para el equipo de sonido. Los que sirven para los sistemas de información proyectada en el parabrisas («Head Up Display») y el de visión nocturna están en el salpicadero y los tapa el volante, aunque es posible manejarlos sin dirigir la mirada hacia ellos una vez que se conoce su ubicación. La unidad de pruebas no tenía visión nocturna ni los faros de leds.

Lexus ha abandonado el freno de estacionamiento de pedal. Lo ha sustituido por uno de mando eléctrico, colocado en el salpicadero, a la derecha del volante.

Aunque están muy repartidos, no hay muchos mandos que tocar en relación a la cantidad de dispositivos instalados. No son muchos porque gran parte de las funciones se manejan desde un mando de uso parecido al ratón de un ordenador (desplaza un cursor por la pantalla) llamado «Remote Touch» (imagen).

Este sistema no me parece tan bueno como los sistemas mediante mandos giratorios que emplean Audi, BMW y Mercedes-Benz. Un ejemplo es el manejo del «zoom» del navegador: en el GS hay que desplazar el cursor hasta el símbolo «+» y luego pulsar. Si después se quiere deshacer la ampliación de la imagen, hay que desplazar el cursor hasta el símbolo «-», que está al lado contrario. Con un mando giratorio, basta con girarlo en un sentido y otro, no habría que desviar la vista de la carretera tanto tiempo. El mando ofrece una resistencia al avance cada vez que el puntero alcanza una zona seleccionable de la pantalla. Esa resistencia no siempre impide que la flecha que recorre la pantalla se pase de largo, lo que obliga, una vez más, a desatender la carretera más tiempo del deseable.

La pantalla no es táctil, como la que usaba anteriormente Lexus, y sobresale por sus grandes dimensiones (imagen). Es de 12,3 pulgadas (medida en diagonal), una referencia tal vez útil para comparar televisores pero que ha dejado de serlo en las pantallas de los coches, ya que los formatos no son semejantes (la del GS es de proporciones 24 a 9, la de un televisor plano es casi siempre 16 a 9).  Esta pantalla permite mostrar dos tipos de informaciones simultáneamente, al estilo de BMW. En los dos tercios izquierdos (superficie que es de tamaño similar al de la pantalla que utiliza Audi en un A6, por ejemplo) se visualiza cualquier tipo de información (navegación, equipo de sonido, teléfono, configuración del coche, ordenador de consumo, climatización, visión nocturna y cámara trasera), mientras que en el tercio derecho es posible ver solo alguna de ellas (versión simplificada de la climatización, ordenador de consumo, audio y teléfono). Los gráficos parecen poco elaborados (tanto por diseño como por resolución) pero tienen la ventaja de que todo es de tamaño grande, una ventaja para aquellas personas a las que les cueste leer letra pequeña.

Por tamaño, forma y ángulo de apertura, la puertas traseras no hacen incómodo el acceso a las plazas traseras. En esta zona también hay más espacio que antes, tanto por altura al techo (suficiente si se mide alrededor de 1,85 metros) como por distancia hasta los asientos delanteros, siendo en esta cota uno de los mejores (tabla de mediciones).

La plaza central es incómoda y, en las versiones más equipadas, inutilizable, si se quieren usar los mandos que hay ocultos en el respaldo central y que solo quedan accesibles cuando se abate y hace de reposabrazos. Hay mandos para manejar el equipo de sonido, la climatización trasera (ajustes de temperatura, caudal y distribución del aire), la calefacción de los asientos y la cortinilla trasera, que es eléctrica; las cortinillas de las ventanillas se colocan manualmente. Los asientos no tienen ajustes posibles pero el pasajero trasero derecho puede adelantar el asiento delantero mediante unos botones que hay en el respaldo. No existe la posibilidad de equiparlo con pantallas para ver un DVD o la televisión.

El climatizador tiene dos funciones novedosas. Una es la llamada «S-Flow»; si el climatizador es de dos zonas permite, al pulsar un botón, desactivar la climatización en las plazas traseras. Si es de tres zonas, además de lo anterior detecta si el asiento del pasajero delantero está ocupado y, si no lo está, también interrumpe la climatización de ese lado. La otra función es la emisión de unas partículas, denominadas «nanoe», que son unos iones negativos capaces de transportar mucha agua y que desodorizan el habitáculo e hidratan la piel y el cabello (es un sistema diseñado por Panasonic). La calefacción de los asientos se emplea en alguna circunstancia para lograr caldear el habitáculo con un menor consumo energético.

En general, la calidad del interior sigue siendo muy buena. Los materiales de recubrimiento, especialmente el cuero y el tapizado del techo, son muy suaves al tacto. Los plásticos también parecen de gran calidad y son de tacto blando incluso en las zonas que no se tocan habitualmente, como la parte inferior de las puertas. Me resulta difícil decir si es mejor o peor en este aspecto que sus alternativas, pero es cierto que hay detalles que empobrecen la sensación final como pueden ser el cableado a la vista de los sensores que van en el parabrisas tras el retrovisor —no he visto otro Lexus en el que eso ocurra— o que la iluminación de las plazas traseras se haga mediante las luces de lectura que hay colocadas junto al asidero del techo; creo que hubiera sido más adecuado poner un plafón central para alumbrar mejor esta zona del coche. Estos dos detalles sorprenden si uno se fija en otros, como que las zonas de la consola donde apoyan la pierna derecha del conductor y la izquierda del acompañante están acolchadas y que entre el lateral de los asientos y la consola hay una pieza para evitar que por ese hueco puedan caer monedas, un bolígrafo u otros objetos de pequeño tamaño. El reloj digital de la consola ha sido sustituido por uno de saetas (imagen).

GS 300h

La versión de acceso a la gama GS de Lexus podría ser un modelo suficiente para la mayor parte de las necesidades. Todavía no hemos medido su capacidad de aceleración (como sí lo hemos hecho en el GS 450h, cuya información se puede encontrar unos párrafos más abajo), pero las primeras impresiones que tenemos es que se trata de un coche que permite desplazamientos ágiles y rápidos. Quizá no responde al acelerador con especial prontitud cuando se hunde el pie súbitamente en el acelerador (por ejemplo, a la hora de adelantar), pero pasado ese breve momento inicial, la aceleración sí parece buena. Cuando midamos su capacidad de aceleración saldremos de dudas y podremos afirmar o desmentir si el GS 300h acelera todo lo que cabría esperar de la potencia oficial que declara (223 CV).

Se puede elegir entre tres medidas de neumáticos, de 17, 18 y 19 pulgadas de diámetro. He probado dos unidades, una con ruedas de 18 pulgadas (neumáticos 235/45) y otra con las de 19 pulgadas que llevan las versiones F Sport (neumáticos 235/40 delanteros y 265/35 los posteriores). Nos ha gustado más el Lexus GS 300h con los neumáticos de 18 pulgadas porque rueda con más suavidad (se nota menos la rugosidad del asfalto) y el ruido de rodadura que se percibe en el interior es claramente menor en torno a 120 kilómetros por hora. Estas diferencias nos han parecido claras, es decir, no se trata de sensaciones que salen a relucir cuando se afinan al máximo los sentidos y se van buscando las diferencias. Tambien nos ha parecido que la versión con ruedas de 18 pulgadas aísla mejor a los ocupantes del estado del asfalto, algo que tiene sentido dado que estos tienen un flanco ligeramente mayor.

El consumo medio que Lexus homologa para este modelo es 4,7 l/100 km para las versiones con llanta de 17 pulgadas y de 5,0 l/100 km para las versiones con llanta de 18 y 19 pulgadas de diámetro. Nosotros hemos conducido el Lexus 300h por autovía y, sobre todo, por vías de segundo orden (sin desdoblar). En muchas ocasiones había fuertes pendientes y curvas que obligaban a efectuar constantes cambios de ritmo, si bien la conducción ha sido suave la mayor parte del tiempo. El consumo medio que indicaba el ordenador ha estado siempre claramente por encima del homologado.

Si bien el consumo oficial del Lexus GS 300h es el mismo tanto con ruedas de 18 como de 19 pulgadas de diámetro, nosotros hemos observado importantes diferencias a favor del primero. Los recorridos que hemos realizado con cada versión no son idénticos y por lo tanto no se trata de consumos equiparables, pero las diferencias que señalaban cada ordenador de viaje eran tan grandes que requieren mención. Con la versión equipada con llanta de 18 pulgadas, el consumo total ha sido 7,9 l/100 km, mientras que con la versión de mayor tamaño de rueda, el consumo ha sido un litro mayor de media. No sabemos si estas diferencias se deben en exclusiva las ruedas y a las diferencias de recorrido, o también hay otros factores añadidos como el estado en el que se encontraba cada unidad.

GS 450h

A pesar de sus 345 CV no hay que considerar al Lexus GS 450h un coche deportivo. Sí es un coche que permite viajar muy rápido. También hacerlo a un ritmo normal gastado poco combustible.

Hay coches Diesel, como el Audi A6 BiTDI (313 CV), que pueden consumir parecido (o menos en alguna circunstancia) y ser igual de rápidos pero no dan ese agrado de conducción que ofrece el Lexus en ciudad, entorno en el que puede moverse a ratos impulsado únicamente por el motor eléctrico en ausencia de vibraciones y ruido. Y esa diferencia se nota por muy refinado que sea el coche de gasolina o Diesel con el que se compare.

En carretera también es un coche muy confortable, tanto por el poco ruido que hay en el habitáculo como por el excelente aislamiento que logra la suspensión, que es parecida a la de modelos como el Audi A6 y el BMW Serie 5 (siempre que estos lleven la suspensión de serie).

Los amortiguadores cambian su respuesta automáticamente según la situación, haciendo la suspensión más o menos firme. El conductor puede activar manualmente un ajuste más firme para que la carrocería se mueva menos en las curvas. La diferencia con el modo normal se percibe pero no es grande y el coche no se vuelve mucho más incómodo. Este ajuste se hace mediante un mando giratorio (imagen) que permite seleccionar cuatro programas —«Eco», «Normal», «Sport S» y «Sport S+»— que modifican la respuesta del sistema híbrido, de la amortiguación y de la asistencia de la dirección. Al seleccionar los programas «Sport S» y «Sport S+», el medidor de potencia del cuadro de instrumentos se convierte en un cuentarrevoluciones y la iluminación azul del cuadro (imagen) se vuelve roja (imagen).

También hay un botón (marcado como «EV mode») para forzar el funcionamiento en modo eléctrico. No supone ningún ahorro económico utilizarlo (más bien lo contrario) pero puede ser interesante usarlo si se quiere circular por algún lugar sin hacer ruido (por ejemplo al entrar de noche en el garaje de una casa unifamiliar).

La dirección es eléctrica y no logra que el conductor reciba información tan precisa del contacto de las ruedas con el asfalto como en las hidráulicas. Aún con ese matiz, nos parece una dirección correcta, por asistencia y tacto.

Nos ha sorprendido, para bien, lo mucho que gira este Lexus. Es capaz de dar la vuelta holgadamente donde un BMW Serie 5 necesita hacer maniobra y eso que el Serie 5 no es un coche que gire poco. Esto facilita mucho las maniobras en garajes que no sean muy amplios, algo muy importante en un coche que está cerca de 5 metros de longitud.

En teoría, la versión «F Sport», que tiene cuatro ruedas directrices, debería girar en menos espacio aún, pero es algo que Lexus no nos ha sabido confirmar. El F Sport también tiene una dirección de desmultiplicación variable (más información de ambos dispositivos en el apartado de técnica).

Como todos los híbridos de Lexus, el GS no tiene una caja de cambios sino que un engranaje planetario —conectado al motor térmico, a los eléctricos y a las ruedas— se encarga de ir variando el desarrollo. El resultado es similar a una caja de variador continuo, esas en las que no hay que ir cambiando marchas porque son infinitas (dentro de los límites superior e inferior). Saber esto es necesario para comprender que aunque haya una palanca de cambio y unas levas que permiten seleccionar seis marchas, éstas no son tales. Lo que sucede cuando se selecciona una marcha es que el sistema varía la resistencia al giro del motor eléctrico  produciendo alterar el régimen del motor de gasolina. Esa desmultiplicación no siempre mantiene constante, por lo que aunque se seleccione una marcha el  giro del motor no mantendrá siempre una relación directa con la velocidad del coche. Por tanto, la selección de marchas está pensada para simular una conducción más parecida a la de un coche con un cambio tradicional  y para dar mayor retención en las bajadas prolongadas.

Lo anterior es el motivo por el que no hemos podido efectuar las mediciones de recuperación que hacemos a los coches que probamos. Sí hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h: 4,3 segundos, el mismo tiempo que un Porsche Panamera PDK (299 CV), mientras que el Serie 5 híbrido necesitó medio segundo menos. Por tanto, al menos en esta medición, no es un coche rápido para su potencia. Sí lo es en términos absolutos y creo que poca gente podrá echar en falta una aceleración mayor en carretera.

En el recorrido de consumo ha gastado 7,6 l/100 km, un poquito más que el BMW ActiveHybrid 5 (7,4 l/100 km). Es un trayecto de ida y vuelta por autovía de 143 km, con varios puertos. En las bajadas, el BMW se beneficiaba del sistema que desacopla el motor de la transmisión y que lograba que el que coche ganase velocidad mientras que el Lexus la perdía y requería acelerar para mantener la media.

El coche Diesel más parecido del que tenemos datos para comparar es el A7 Sportback BiTDI, de 313 CV, que gastó 7,2 l/100 km. Si comparamos el GS 450h con un turismo de tamaño y potencia parecida pero con motor exclusivamente de gasolina, el ahorro es grande: el BMW 535i (306 CV) necesitó 9,1 l/100 en ese mismo trayecto.

En ciudad, el consumo es aún más bajo comparado con los que no son híbridos, siendo habitual que el ordenador no llegue a indicar 10 l/100 km o más. Esto es así porque al iniciar la marcha desde parado, y salvo que se acelere mucho, el motor eléctrico es el único que impulsa el coche. Tras esos primeros metros, el motor de gasolina entra en funcionamiento casi imperceptiblemente. Si el motor está sometido a poca carga (acelerador poco pisado), el motor de seis cilindros apenas se escucha. En cambio, al acelerar mucho, se oye con claridad. Es un sonido agradable, de motor potente y que, por calidad y cantidad, poco tiene que ver con el que se escucha en un Toyota Prius.

El motor de gasolina y el eléctrico funcionan de forma conjunta o por separado para mover el coche, según sea necesario. La energía que alimenta el motor eléctrico se obtiene siempre de la gasolina, bien sea directamente —el motor térmico mueve un generador para producir electricidad— o indirectamente —durante las frenadas, transformando la energía cinética (la debida al movimiento) en eléctrica mediante el funcionamiento inverso del motor eléctrico, que hace de generador—. No hay un enchufe ni otro método alternativo para recargar la batería.