El Lexus LC 500 h suele arrancar en total silencio, incluso en frío. Pasa desapercibido cada mañana cuando se sale del garaje, cuando se circula por zonas residenciales. A quien sí le guste oír un bramido al arrancar o que se haga notar su presencia desde lejos, es mejor que elija otro vehículo, como un Jaguar F-Type, por ejemplo. El LC 500 h hace ruido cuando tiene que hacerlo: cuando se acelera. Y tampoco es exagerado, ni siquiera en los modos de conducción deportivos.
Mi opinión es que actualmente no hay ningún cupé de precio más o menos similar que esté a la altura del Lexus en cuanto a refinamiento de marcha en un sentido amplio. En esta afirmación incluyo, por ejemplo, al BMW Serie 6 Coupé, al Maserati Gran Turismo y al propio BMW i8. La sensación que predomina es que se va a los mandos de un vehículo de gran lujo, pues la suavidad de rodadura es notable, el aplomo sensacional y el aislamiento acústico permite viajar con pocas molestias.
Para encontrar algo parecido hay que irse, si acaso, al Mercedes-Benz Clase S Coupé. Lo que no tiene este Mercedes-Benz es un tacto tan bueno de dirección; tampoco se apoya en las curvas con la misma precisión y, en definitiva, no ofrece el agrado del Lexus en conducción rápida. Y es que Lexus ha combinado de una forma magistral un elevado confort de marcha con elementos propios de vehículos deportivos, siendo estos una dirección muy rápida (y buena) o una suspensión firme pero con buena capacidad de absorción.
La versión con acabado Sport+ tiene elementos que ayudan a mejorar la agilidad en curva, como un sistema de dirección a las cuatro ruedas, ruedas de aluminio forjado y un diferencial autoblocante. Aun con esta configuración, no es un deportivo extremo porque no es muy ágil en las curvas lentas. Lo que mejor se le dan son las curvas medias y rápidas, en las cuales transmite una gran sensación de seguridad y control. El balanceo de la carrocería es muy reducido y el conductor recibe buen retorno de información a través de la dirección. La suspensión es firme (especialmente en los modos de conducción deportivas), pero no sacude la carrocería con sequedad cuando se pasa por encima de irregularidades.
Es fácil de conducir: para ir por donde se desea sólo hay que apuntar bien con el volante. El Lexus LC no se lleva tanto con los pedales como, por ejemplo, un Porsche 911. Eso significa que es poco sensible a las transferencias de masas en curva y, también, que el eje trasero no se descoloca con facilidad cuando se acelera en exceso (eso no significa que no pueda ocurrir si se desconectan las ayudas electrónicas, pero no es tan probable como en otros deportivos de mayor potencia y tracción trasera).
Como no se descoloca con facilidad, no es sencillo que el conductor se vea sorprendido si comete un error de conducción y realiza un gesto brusco con el volante. Esto lo comprobamos en nuestra habitual maniobra de esquiva. El Lexus no consiguió ejecutarla a una velocidad muy elevada, pero las reacciones siempre fueron progresivas y precisas. La sensación de seguridad y control a través de la dirección eran muy elevados. Nos pareció que el eje trasero direccional ayudaba a cambiar de apoyo con fluidez y suavidad al mismo tiempo, aunque es difícil asegurarlo sin haber probado el Lexus LC con el eje trasero sin dirección.
Como rueda con tanta suavidad y da tanta sensación de control, sí es fácil cometer el error de circular a una velocidad mucho más elevada de la permitida. Y es perfectamente sencillo ir deprisa porque, aunque no acelera mucho (para su precio) incita poco a frenar. Este Lexus no se conduce tanto a base de potencia como los deportivos más veloces, sino que se disfruta más buscando trayectorias fluidas y picos moderados de aceleración lateral.
Según nuestras mediciones ha necesitado 3,8 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. Un Porsche 911 Carrera S PDK (420 CV) emplea en esa misma medición 2,3 segundos. Un Porsche 718 Cayman S, que tiene 349 caballos de potencia, necesita 2,5 segundos para completar la misma aceleración. Un Jaguar F-Type S V6 3.0 S/C Convertible (381 CV) necesitó 3,4 segundos. La principal causa por la cual no acelera más es que pesa mucho: 2060 kg, más que todos sus rivales incluso de mayor tamaño (en el apartado de Información técnica damos más detalles al respecto). Aunque se aproveche la máxima capacidad de aceleración con frecuencia será muy raro agotar la energía que almacena la batería de alta tensión (yo al menos no lo he conseguido).
No es capaz de frenar en distancias muy cortas, aunque la resitencia al calentamiento es más que suficiente en un uso normal o normalmente exigente. Según nuestros datos, ha empleado 53,1 metros para detenerse desde 120 km/h, cuando un buen dato sería unos 50 metros. Las ruedas de la versión probada, Sport+, son de 21 pulgadas y de aluminio forjado —característica que hace que sean más ligeras y resistentes—. Sus neumáticos son unos Michelin Pilot Sport, en medidas 245/40 R21 delante y 275/35 R21 detrás, de tipo runflat «para prescindir del peso que supone una rueda de repuesto». Las ruedas de serie son de 20 pulgadas.
El sistema de transmisión simula una caja automática de 10 relaciones fijas. Su funcionamiento cambia dependiendo del modo de conducción elegido: Eco, Confort, Normal, Custom, Sport, Sport+ (cada uno de ellos se selecciona desde la palanca que sale desde el lado derecho de la intrumentación como se puede ver en esta imagen). En los modos de conducción que buscan el menor consumo de carburante, los cambios de relación se producen a muy bajo régimen (salvo que se demande mucha aceleración) y el motor cae mucho de vueltas si, por ejemplo, se deja de acelerar. Si se necesita más retención al levantar el piel del acelerador o que el motor gire a un régimen mayor, hay que utilizar los programas de conducción Sport o Sport+.
También se puede variar el desarrollo a voluntad desde las levas de magnesio que hay detrás del volante (imagen), que son muy cómodas. Es posible subir o bajar varias relaciones de forma casi instantánea dando pulsaciones sobre dichas levas.
En nuestro recorrido de referencia por autopista ha consumido 8,4 l/100 km, que no está mal, pero tampoco es un valor extraordinario. Hay deportivos de mayor potencia y prestación que no quedan muy lejos de este valor; como un Porsche 911 Carrera S de 420 que consumió 8,7 l/100 km en el mismo recorrido. Un BMW i8 2014 gastó menos, 7,4 l/100 km, porque saca partido de su batería de mayor capacidad. Me ha dado la impresión de que el consumo no es muy sensible al tipo de utilización; aunque no se conduzca con especial preocupación por gastar poco, no suele ser normal que la media entre depósitos sea superior a 12 l/100km. Obviamente si se aprovecha con frecuencia la potencia disponible, el gasto sube, pero tampoco de forma desmesurada. También hay que señalar que es muy poco probable que consuma menos de 8,0 l/100 km, salvo en circunstancias favorables.