La operativa de bienvenida en el Mazda6e es similar a los modelos de Tesla, Polestar y Volkswagen ID. Es decir, cuando el coche detecta que estás cerca, las puertas se desbloquean y antes de pasar al interior, el climatizador y el sistema multimedia ya están activos. Para iniciar la marcha basta con pisar el pedal del freno y seleccionar D o R con la palanca de la transmisión (no es necesario pulsar ningún botón de arranque). Esta palanca, que está situada detrás del volante, es la misma de los Mercedes-Benz de hace un par de generaciones y de los primeros Tesla Model S (imagen).
El Mazda6e es cómodo de suspensión, está muy bien aislado del ruido y su consumo de energía es bajo (más información en la sección de Consumo y recarga). En estas materias supera al Tesla Model 3, aunque no al Volkswagen ID.7. El ID.7 con la suspensión opcional DCC (solo lo hemos probado así) suaviza un poco mejor los baches abruptos del estilo de grietas, rajas y bandas reductoras de velocidad.
En ciudad, al Mazda6e le sucede lo mismo que al Volkswagen ID.7, que su mayor inconveniente lo causa el tamaño de la carrocería, más por la longitud (4,92 m) que por la anchura (1,89 m). De estos dos, el que peor se maneja es el Mazda porque necesita más espacio para girar —11,6 metros entre paredes frente a los 10,9 metros el ID.7—. Las cuatro cámaras exteriores ofrecen una imagen de buena calidad y son de gran utilidad cuando se maniobra en espacios con poco margen de error.
Lo que menos me gusta de su dinámica es el tacto de la dirección. No parece que esté ligada a un mecanismo que haga mover las ruedas. Tampoco me agrada su lentitud en los primeros grados de giro de volante. He de decir, no obstante, que la segunda vez que probé el Mazda6e (primero conduje la versión de 258 CV y unos meses después, la de 245), el tacto me pareció un poco mejor (o quizás me acostumbré con el paso de los kilómetros). También he echado en falta una suspensión que controle un poco mejor los movimientos de la carrocería pues en conducción muy rápida se siente algo suelta. Condiciéndolo a ese ritmo, el 6e exige tiento con el acelerador porque se descoloca de atrás con facilidad, no siempre de manera suave. El control de estabilidad se encarga de que no ocurra nada (en el circuito con él desconectado, no era difícil acabar con el coche mirando hacia donde no queríamos).
He probado las dos versiones en situaciones completamente diferentes. La de 258 CV la conduje en Alemania y la de 245 CV, en España. La respuesta y el empuje de ambos motores son idénticos. La respuesta se caracteriza por no ser inmediata, pues hay un retraso evidente entre que pisas el acelerador y recibes la aceleración solicitada (hay vehículos de combustión que reaccionan con más rapidez). Tampoco me ha gustado la progresividad en la entrega de potencia en el modo de conducción Sport. Es correcta a cargas bajas y medias, pero a medida que el acelerador avanza en su recorrido pierde linealidad y la dosificación del par se vuelve más difícil.
El tacto del pedal del freno es bueno. Tiene un recorrido homogéneo y consistente a lo largo de todo su desplazamiento. En nuestra prueba de frenada de 120 a 0 km/h, el Mazda6e recorrió 53,0 metros, que es una distancia normal. Los neumáticos de la unidad de prueba eran Michelin e.Primacy (245/45 R19 102Y). En asfalto seco dan un rendimiento corriente; con el asfalto mojado me han parecido nefastos: nunca había sentido tanta inseguridad y falta de agarre en curvas y rotondas. Subviraje en la entrada, sobreviraje al acelerar. No recomiendo estos neumáticos, no al menos montados en un Mazda6e.
Las dos versiones del Mazda6e dan una aceleración normal. Hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h de la versión de 245 CV y nos ha dado un resultado de 5,0 segundos, un tiempo similar al obtenido con berlinas medias con motor de combustión de unos 200 CV. Por ejemplo, un Mercedes-Benz C 220 d (Diesel de 200 CV) fue más rápido en esa medición (4,8 s), mientras que un Audi A5 TDI (Diesel de 204 CV) fue más lento (5,3 s). Es decir, este Mazda6e tiene una reserva de aceleración adecuada para solventar cualquier circunstancia ordinaria de conducción.
Hay dos modos de conducción con ajustes prefijados —Normal y Sport— y un tercero que permite configurar algunos parámetros —Individual—. Este último es el único que permite regular la intensidad de la frenada regenerativa; en los otros dos es fija. Hay cuatro niveles: en un extremo está el que deja al coche circular por su inercia (nivel Bajo) y en el contrario el que lo desacelera de manera máxima (nivel Alto), los niveles restantes son Normal y Medio. El nivel Alto no sirve para hacer una conducción de pedal único porque no llega a detener el vehículo.
Echo en falta la posibilidad de alterar la frenada regenerativa en los modos de conducción Normal y Sport (en Normal parece que va en modo Bajo y en Sport en modo Medio) y que no existan unas levas para ello. No obstante, cierto es que con los botones configurables del volante (son dos y están señalados con una estrella, imagen) se puede cambiar de un nivel a otro sin tener que pasar por la pantalla. Eso sí, con el botón del volante el paso de un nivel a otro es consecutivo y solo en sentido creciente; es decir, que si estás en Normal y quieres cambiar a Bajo, debes pasar por Medio y Alto, y en ese proceso el coche se frena y los pasajeros lo notan.
Los pitidos y las alertas de los sistemas de ayuda a la conducción son exasperantes. El coche pita por todo y llega un punto en el que no sabes qué es lo que estás haciendo mal o cuál es el problema que debes atajar. Además, no hay un acceso directo para desconectar los dos sistemas más molestos hoy en día: el de mantenimiento en el carril y la alerta por exceso de velocidad. Cada vez que te subes al coche debes navegar por los menús, pulsar, deslizar y cerrar los mensajes que alertan de lo peligroso que resulta desconectarlos. Como no tienen un funcionamiento lo suficientemente bueno y preciso como para poder convivir con ellos activados, es casi obligatorio desconectarlos.