La sensación de marcha en el Mazda2 es de calidad, de coche bien asentado sobre la carretera, con un paso confortable sobre baches e irregularidades del asfalto y con un habitáculo correctamente aislado acústicamente. Cuando pasa sobre los baches suena a sólido y transmite sensación de coche bien guiado.
La suspensión es más bien dura —que no seca— y sujeta correctamente la carrocería. El Mazda2 entra bien en las curvas y permite abordarlas con sensación de control y precisión. La dirección con asistencia eléctrica es muy suave; en carreteras de curvas nos gustaría un poco más de resistencia al giro porque no es una dirección que transmita mucha información de lo que sucede entre la rueda y el asfalto. Gira con tanta suavidad que a veces da sensación de imprecisión.
Hemos conducido el Mazda2 con los tres motores de gasolina disponibles —75, 90 y 116 CV—. Hasta diciembre de 2015 había también un motor Diesel que no hemos probado.
Los tres de gasolina —que utilizan el mismo bloque de cuatro cilindros y 1,5 litros de cilindrada; ficha comparativa de los tres motores— suenan poco y giran con mucha suavidad, aunque cuando se arrancan en frío, la gestión electrónica fija el ralentí a unas 2000 rpm aproximadamente durante unos segundos, aumentando considerablemente el nivel de ruido. Las vibraciones llegan muy atenuadas al volante y a los asientos, mientras que en el pedal de freno se notan un poco más (en cualquier caso, nunca llegan a ser molestas). Otra cosa común a todos ellos es lo rápido que responden a cada movimiento del acelerador (lógicamente, cada uno con mayor o menor intensidad en función de su potencia).
La versión con el motor de menor potencia de toda la gama (1.5 SKYACTIVE-G 75 CV) es satisfactoria siempre y cuando el uso que se le vaya a dar al vehículo transcurra principalmente por ciudad o vías de circunvalación. Fuera de estos entornos también puede circular con cierta solvencia, pero hay que asumir que para mantener la velocidad ante situaciones adversas (principalmente en cuestas o con carga) es necesario utilizar frecuentemente la palanca de cambios y reducir marchas. Parte de la necesidad de recurrir al cambio viene motivada por unos desarrollos de cambio muy largos (tiene una quinta de 43,8 km/h por cada 1000 rpm), mientras que los de sus alternativas suelen estar por debajo de los 35 km/h (ficha técnica comparativa).
Las prestaciones que hemos medido evidencian la necesidad de reducir marchas para obtener un buen empuje. En la prueba de aceleración desde 80 hasta 120 km/h ha empleado 10,0 segundos, una cifra que lo sitúa entre los modelos más rápidos de entre los que tienen una potencia similar (y mejor incluso que algunos más potentes). En cambio, las recuperaciones en las dos últimas marchas (sobre todo en quinta) han sido mucho más lentas, situándose en las últimas posiciones de nuestra tabla comparativa de prestaciones.
Esto mismo ocurre con el motor de 90 CV, versión cuyo cambio de marchas es el mismo, desarrollos incluidos. La diferencia de potencia se nota con claridad al conducir —empuja con más fuerza a medio y bajo régimen— y la recomendamos sobre la de 75 CV en el caso de que se vaya a utilizar coche fuera de un entorno urbano. Como puede verse en la tabla de prestaciones, este Mazda2 es un coche rápido en comparación con otros modelos similares.
El consumo de carburante es uno de los aspectos más destacables de estas dos versiones porque es bajo en prácticamente cualquier situación. A pesar de que nuestro recorrido habitual de consumo no favorece especialmente a los coches con motores poco potentes —143 km en autovía con muchas pendientes a una velocidad media de 120 km/h—, el Mazda2 1.5 SKYACTIV-G 75 CV necesitó 6,2 l/100 km, una de las cifras más bajas de entre los modelos con potencia similar y motor de gasolina contra los que compite, como por ejemplo el Peugeot 208 1.2 VTi 82 CV (7,3 l/100 km), el Nissan Micra 1.2 80 CV (6,8 l/100 km) o el Opel ADAM 1.4 87 CV (7,6 l/100 km). El Mazda2 de 90 CV gastó parecido (una décima menos), un resultado igualmente bueno y que mejora al obtenido por el SEAT Ibiza 1.0 TSI 95 CV (6,5 l/100 km), Renault Clio 0.9 TCe (6,0 l/100 km) y el Opel Corsa 1.4 Turbo 100 CV (7,5 l/100 km). Circulando con normalidad por todo tipo de vías hemos obtenido consumos inferiores a seis litros con ambas versiones (ya corregido el error del ordenador de viaje, que es muy pequeño).
El motor de 116 caballos es el que da la respuesta más contundente de todos, aunque el salto de potencia no se percibe tan grande como entre los motores de 75 y 90 caballos. La diferencia de precio con respecto al de 90 CV es 900 € (ficha comparativa). Aún sin datos propios de consumo y prestaciones, creemos que pagar esta diferencia puede compensar en el caso de que habitualmente el coche se utilice con mucha carga (ya sea de pasajeros o equipaje) o en el caso de que guste circular rápido en zonas con carreteras exigentes, por ejemplo, en zonas de montaña. Los desarrollos del cambio de esta versión son, curiosamente, más cortos que los de los otros dos motores de gasolina (ficha comparativa).
El manejo del cambio de marchas es muy agradable porque los recorridos de la palanca son cortos y ésta encaja en cada una de las posiciones con gran precisión. Como el pedal del embrague no está duro, se puede utilizar frecuentemente sin que resulte molesto hacerlo. Con el motor de 116 CV (y el Diesel de 105 CV) tiene seis velocidades y con el resto cinco.
El cambio automático de seis relaciones —de convertidor de par y únicamente disponible con el motor de 90 CV— lo hemos probado durante pocos kilómetros. Nos ha parecido un cambio satisfactorio porque no entorpece la conducción. Al contrario, la hace más suave porque cambia sin dar tirones y con suficiente rapidez. Se puede controlar manualmente mediante toques longitudinales en la palanca de cambios. Hay un botón «Sport» que retrasa el momento (el número de revoluciones) en que sube de una marcha a otra.
El sistema de frenos es idéntico en toda la gama, con independencia del motor elegido. Está compuesto por discos ventilados de 258 mm en el eje delantero y tambores de 200 mm en el eje trasero. Tiene buen tacto y permite dosificar bien la frenada, pero no detiene al Mazda2 en distancias particularmente cortas. En nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detenerse por completo, ha necesitado 57,8 metros, una cifra muy mala que lo sitúa entre las últimas posiciones de nuestra tabla comparativa. Su resistencia ante el uso intensivo continuado tampoco es muy buena.
El sistema de apagado y encendido automático del motor en las detenciones (Mazda lo denomina «i-stop») es de serie en toda la gama y, como en otros modelos de Mazda, funciona muy bien tanto por rapidez como por suavidad. Tiene un contador que registra el tiempo que motor permanece apagado.
Los faros de serie de las versiones con los niveles de equipamiento Pulse, Style y Style+ son halógenos y su iluminación es solo correcta, ya que utiliza una misma bombilla (H4) para el alumbrado de corto y largo alcance. Las versiones Luxury son las únicas que llevan unos faros de ledes (son de serie), aunque no podemos hablar sobre ellos porque no los hemos probado.
El Mazda2 puede tener algunos elementos de seguridad y ayuda a la conducción poco habituales en vehículos de tamaño similar. Es el caso, por ejemplo, de la alerta por abandono involuntario de carril. Es un sistema que, según Mazda, se adapta al estilo de conducción y aprende de él, por lo que no avisa siempre que el conductor se acerca a una línea de la carretera. Su funcionamiento nos ha parecido, en general, correcto, aunque no está libre de fallos (como suele ser habitual en estos sistemas), sobre todo cuando se circula por carreteras con poca iluminación. Se pueden elegir dos sonidos de alerta distintos, uno similar al producido al pisar sobre las líneas continuas con relieve que delimitan los arcenes de algunas carreteras (es muy desagradable) y otro que emite una serie de pitidos.
Javier Moltó, durante la presentación internacional a la prensa, probó el asistente de frenada de emergencia. Estas son sus impresiones:
«De los sistemas de ayuda a la conducción, he probado el asistente de frenada que actúa entre 4 y 30 km/h, para reducir o evitar impactos por alcance. Lo he probado en dos ocasiones. En la primera ocasión, en la que me acercaba al coche detenido a 30 km/h, he empezado a frenar antes de que el sistema avisara y frenara. Es posible que hubiera empezado a frenar por su cuenta unos instantes más tarde, pero hubiera sido demasiado tarde. En mi segunda prueba, en la que me he acercado al coche detenido delante a poco más de 25 km/h, el sistema sí ha pitado y frenado, pero sobre su frenada me he aplicado yo a fondo con un pisotón sobre el freno, porque ha empezado a frenar justo cuando yo ya estaba moviendo el pie en dirección al pedal para aplastarlo. La documentación de Mazda dice que el sistema evita los accidentes cuando el acercamiento se produce a velocidades inferiores a 15 kilómetros por hora y que a velocidades superiores (hasta 30 km/h) reduce la gravedad del impacto».