El Mazda3 es muy estable en carreteras lentas, no tanto en las rápidas. En las carreteras lentas es tan satisfactorio porque tiene un lapso corto entre que se mueve el volante y el coche comienza a cambiar de trayectoria. Además de entrar rápidamente en las curvas, una vez que está fuertemente apoyado, es muy seguro porque tiene muy poca tendencia a apartarse de las indicaciones que el conductor da con el volante.

Que sea preciso se debe, en parte, a la gran adherencia que dan los neumáticos que montaba las unidades que probamos, unos Toyo Proxes R32 205/50 R17 89 W (al menos sobre suelo seco; sobre suelo mojado no los hemos probado).

En carreteras rápidas tiene la peculiaridad de que no mantiene con gran facilidad una trayectoria completamente recta. Especialmente si el asfalto no está en perfecto estado, lo normal es tener que hacer pequeñas correcciones —casi imperceptibles— con el volante para mantener la línea recta. Gran parte de los competidores, entre otros un Volkswagen Golf o un Peugeot 308, tienen más estabilidad lineal.

El buen tacto de la dirección y el funcionamiento del cambio de marchas manual de la versión 1.6 105 CV de gasolina y del 1.6 CRTD de 116 CV —el Diesel de 109 CV funciona con más aspereza— influyen en que la conducción del Mazda 3 pueda ser muy agradable.

Tiene otras características que pueden no agradar a todo el mundo. La más significativa es que no es silencioso una vez que está lanzado. Desde unos 120 km/h se escucha ruido que proviene tanto de la aerodinámica como del funcionamiento del motor (tanto gasolina como Diesel) y del contacto de los neumáticos con el suelo.

No podemos asegurar que el ruido de rodadura no se deba a los neumáticos, por experiencias con otros Mazda (que también tienen cierto ruido de rodadura, como el Mazda6), creo que el coche es así. El ruido aerodinámico se genera en mayor medida en la parte trasera de la carrocería, pues se escucha más en las plazas traseras que en las delanteras. Que para el conductor el ruido sea excesivo o no, depende de lo que espere y de a lo que esté acostumbrado. Un Citroën C4, un Peugeot 308 o un Audi A3 son más silenciosos. Creo que un SEAT León no lo es apreciablemente más.

Puede tener un sistema de iluminación de doble xenón con iluminación adaptativa (cuyos faros giran hasta 15º hacia ambos lados). Este elemento sólo lo pueden llevar las versiones «Sportive». Los faros de xenón pueden ser una opción a tener en cuenta (no los he probado) porque el haz de cruce es muy estrecho (apenas se ven los laterales de la carretera y corto). Comparativamente, la luz de largo alcance es mejor.

1.6 105 CV y 1.6 CRTD de 109 y 116 CV

La mayor diferencia que hemos encontrado entre los Mazda3 1.6 105 CV y 1.6 CRTD es la respuesta de sus motores, no sus reacciones en carretera (a pesar de la importante diferencia de peso que hay entre ambos)

El Mazda3 1.6 105 CV tiene una respuesta rápida al acelerador a cualquier régimen de giro y sube de vueltas con facilidad; puede dar la impresión de que es más rápido de lo que realmente es. No es lento en términos absolutos —como se puede comprobar en esta tabla, su capacidad de aceleración es más o menos semejante a la de otros coches de gasolina de unos 105 CV—, pero puede ser insuficiente en ocasiones.

Por ejemplo, si se circula a unos 110 km/h en quinta marcha en una pendiente de aproximadamente el 5% aunque se pise el acelerador a fondo este Mazda3 no gana velocidad; si se mete la cuarta velocidad, lo hará muy poco a poco. En carreteras de segundo orden con fuertes pendientes, necesita mucho espacio para adelantar aunque se lleve el motor hasta su límite de funcionamiento.

El consumo del Mazda3 1.6 105 CV no es bajo. En un recorrido de ida y vuelta en una autovía con frecuentes rampas a una media de 123 km/h gastó 8,1 l/100 km. Los coches similares de mejor rendimiento, como el Volkswagen Golf 1.4 TSI de 122 CV (prueba de larga duración) gastan en las mismas circunstancias algo más de 7,0 l/100 km (y este en particular tiene una reserva de aceleración mucho mayor).

Mazda dice que el depósito de combustible de este coche es de 55 l; nosotros sólo logramos introducir 44 l cuando la autonomía que marcaba el ordenador era 5 km.

Según nuestras mediciones, el Mazda3 con motor Diesel de 109 CV da una aceleración algo mayor que el de gasolina de 105 CV. Su funcionamiento es menos silencioso que el de gasolina.

Tiene una respuesta más lenta al acelerador que el de gasolina, aunque una vez que comienza a ganar velocidad lo hace con mayor soltura. En ciudad funciona peor porque tiene poca fuerza hasta 1.500 rpm, y por ello, le cuesta mucho salir desde parado. Su funcionamiento es claramente más áspero (aunque es más silencioso que el anterior Mazda3 con el mismo motor). No hemos tenido la oportunidad de medir el consumo de esta versión.

Con el nuevo motor Diesel de 116 CV, que reemplazó al de 109 CV a principios de 2011, hay una mejora evidente en silencio de funcionamiento, aunque nos parece que no lo es tanto como un Renault Mégane 1.5 DCI. Como el de 109 CV, no tiene un funcionamiento particularmente suave.

También tiene algo más de fuerza cuando se acelera llevando el motor a un régimen bajo (Mazda ha mejorado la entrega de par a bajo régimen). A pesar de ello, le sigue costando algo salir desde parado con celeridad, requiriendo hacer patinar mucho el embrague para conseguirlo.

En general, resulta muy satisfactorio y nos parece suficiente para una conducción normal (quizás, a la hora de adelantar en poco espacio, circulando cargados, se puede echar en falta algo más de potencia). Cuando podamos probarlo con mayor detenimiento, comprobaremos si hay diferencias en las mediciones de aceleración y recuperación con respecto al de 109 CV.

Este motor no es una simple variante potenciada del de 109 CV, sino que tiene algunos cambios mecánicos de importancia (información técnica de este motor).

2.2 CRTD de 150 ó 185 CV

El motor 2.2 CRTD lo estrenó el Mazda6. En el Mazda3 puede tener 150 ó 185 CV. Por suavidad de funcionamiento y ruido hay una diferencia grande entre los dos motores 2.2 CRTD, el 1.6 CRTD de 109 CV y, en menor medida, el 1.6 CRTD de 116 CV, favorable a los de mayor cilindrada.

De entre los dos 2.2 CRTD, creo que, en un uso normal, la diferencia de empuje no es grande. Si no se necesita la diferencia de prestaciones que hay entre los dos más potentes, la versión que más nos ha gustado es la de 150 CV (fichas de equipamiento de las versiones «Sportive» de 150 y 185 CV).

El Mazda3 2.2 CRTD de 150 CV es un coche rápido, muy suave y silencioso, aunque el motor no tiene una respuesta tan enérgica como la del 2.0 TDI del Grupo Volkswagen ni tan progresiva como la del motor 2.0 D4-D de Toyota (no podemos hacer una afirmación categórica porque de momento no hemos medido su capacidad de aceleración).

Creo que valorando todas sus cualidades es uno de los mejores motores Diesel de esta potencia que hay actualmente, junto con el que tienen Subaru y Renault. Desde el exterior, a ralentí o muy bajas revoluciones, el ruido que hace puede llegar a confundirse con el de un motor de gasolina.

2.0 DISI i-stop

El motor de gasolina 2.0 DISI de 151 CV, que va asociado al sistema de parada y arranque automático del motor («i-stop»), tiene una buena respuesta a cualquier régimen, especialmente a partir de 2.000 rpm. En términos generales es un motor muy silencioso, aunque, a partir de 3.500 rpm, el ruido que llega al habitáculo es claramente perceptible, pero no molesto.

En autopistas y autovías, el Mazda3 2.0 DISI de 151 CV permite circular a velocidades legales y afrontar pendientes en sexta velocidad, sin necesidad de reducir de marcha. Esta versión permite realizar adelantamientos con facilidad siempre que se haga funcionar el motor a más de 3.000 rpm.

Una cosa curiosa de este motor es que cuando se levanta el pie del acelerador y se deja ir al coche con una marcha engranada, se nota una pequeña fase de retención en primera instancia y al cabo de unos pocos segundos, una segunda fase más acusada (el freno motor retiene más el coche).

El «i-stop» tiene un funcionamiento suave, tanto en el apagado como en el encendido del motor. El motor de desconecta, una vez estamos parados, cuando se pone punto muerto y se suelta el pedal de embrague. Se arranca una vez que volvemos a presionar el pedal de embrague (más información).

Según hemos comprobado que funciona con el climatizador incluso a 15º C (temperatura mínima) siempre que el interior ya esté convenientemente refrigerado (el motor no se para si la temperatura interior es alta y el climatizador requiere mucha fuerza del motor para funcionar).