Hemos probado el Mazda3 5p SKYACTIV-D 1.5 105 CV Luxury, el Mazda3 SportSedan SKYACTIV-D 2.2 150 CV Luxury y el Mazda3 5p SKYACTIV-G 1.5 101 CV Style. El primero tenía unos neumáticos Michelin Pilot Sport 3 en medida 215/45 R18; el segundo unos Dunlop SP SportMaxx TT en medida 215/45 R18; y el tercero unos Toyo NanoEnergy R38 en medida 205/60 R16. También hemos probado el Mazda3 5p SKYACTIV-G 2.0 120 CV, del que hay una minuciosa prueba de consumo en el blog de «Curvas enlazadas».

Hemos medido la capacidad de frenada de todos ellos. La unidad con los Michelin Pilot Sport 3 recorrió 53,4 metros para detenerse desde 120 km/h, la que llevaba Dunlop necesitó 54,6 metros y la que tenía Toyo 55,1 metros. Un Peugeot 308 5p 1.2 PureTech de 131 CV necesita 53,0 metros (con Michelin Pilot Sport 3), mientras que un Audi A3 Sedan 2.0 TDI invierte 53,6 metros (Continental ContiSportContact2). La menor de ellas es una distancia de frenado normal, no sobresaliente pero más cercana a los mejores registros que hemos obtenido que a los peores: Tabla comparativa de frenadas de modelos con motor de gasolina y de modelos con motor Diesel.

A pesar de que el Mazda3 2014 es completamente nuevo, se parece al anterior (modelo 2011; más información) por su precisión de reacciones en curva, por el accionamiento firme y agradable del cambio de marchas, por la dureza de la suspensión y porque el ruido de rodadura es ligeramente superior al habitual en los coches de su segmento (es claramente mayor que, por ejemplo, el de un Peugeot 308 y un Volkswagen Golf).

Conduciendo con rapidez en carreteras de curvas, el Mazda3 con los neumáticos de medida 215/45 R18 parece más ágil y preciso a la hora de seguir las órdenes que se aplican con el volante que con los de medida 205/60 R16. En ambos casos, la dirección, sin tener un tacto especialmente bueno, es rápida (la desmultiplicación es 14 a 1) y permite controlar con exactitud el coche.

La suspensión del Mazda3 es más firme y menos cómoda que la de un Hyundai i30, un Renault Mégane, un Volkswagen Golf y que la de la mayor parte de los coches de la competencia. Es una suspensión que sujeta muy bien la carrocería en las curvas y frenadas, y que otorga al coche un tacto preciso y certero, a costa de sacrificar algo el confort. Esta falta de confort puede ser más o menos importante en función de los neumáticos. Con los de mayor tamaño, sobrepasar las bandas en relieve que sirven para limitar la velocidad en las zonas urbanas se vuelve una experiencia desagradable, sobre todo para los ocupantes de las plazas traseras, que reciben en sus cuerpos una sacudida algo brusca y seca. Con los neumáticos 205/60 R16 hay 26,25 milímetros más de goma para absorber la energía de los impactos que, en este caso, se notan muy favorablemente.

En nuestra opinión, la pérdida de agilidad y precisión en curva de los neumáticos pequeños con respecto a los grandes queda compensada con creces con la ganancia en confort. Por este motivo, conviene recordar que Mazda tiene niveles de equipamiento cerrados y, por ejemplo, no es posible elegir el nivel Luxury, que viene de serie con llantas de 18 pulgadas, y pedir que instalen las de 16. Tampoco se puede elegir el nivel Style, que viene de serie con llantas de 16 pulgadas, y pedir en opción las de 18. Esto sucede con las llantas y con otros elementos de equipamiento, como con los asientos con calefacción, el head-up display o la alerta por presencia de objetos en el ángulo muerto, que vienen de serie en el nivel «Luxury», pero no están disponibles, ni siquiera como opción, en el resto.

El sistema «i-stop» (así llama Mazda al sistema Stop&Start) tiene un funcionamiento sobresaliente, muy por encima del resto de dispositivos semejantes de otros fabricantes, excepto tal vez el de las versiones e-HDi de Peugeot. Apaga el motor con tanta suavidad que, si no se está atento, no se percibe que lo ha hecho. El re-arranque sí se nota y es muy rápido.

SKYACTIV-D 1.5 105 CV

Viajando dos personas a bordo con su correspondiente equipaje de mano, este motor mueve bien al Mazda3 y no da la sensación de estar llevando un coche lento. En ciudad, en autopista y en carretera de montaña da una aceleración suficiente para circular a un ritmo rápido. Con más personas a bordo y carga en el maletero puede que se note falto de fuerza para solventar con agilidad circunstancias de conducción adversas (por ejemplo, un adelantamiento en una carretera secundaria). Si esas son las condiciones en las que habitualmente se va a circular, creemos aconsejable valorar el pago de los 600 € extra que cuesta la versión Diesel de 150 CV (ficha comparativa) porque es claramente más veloz. Según nuestras mediciones, el Mazda3 de 105 CV necesita 8,3 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, mientras que con el motor de 150 CV bastan 6,4 segundos (tabla comparativa de prestaciones).

Es el mismo motor que tienen el Mazda2 y el Mazda CX-3, pero con una tecnología denominada «Natural Sound Smoother» pensada para reducir las vibraciones (información técnica). Nos es difícil determinar el impacto de esta solución en las vibraciones que se perciben en el interior, pero sí podemos asegurar que, al ralentí, son muy ligeras. El aspecto más sobresaliente de este motor es la forma en que entrega la potencia, con una progresividad que es inusual en un motor de tipo Diesel. Este motor puede funcionar a poco más de 1000 rpm sin producir vibraciones y con una respuesta suficientemente contundente para circular a ritmo tranquilo en ciudad. Asimismo, llega hasta 5000 rpm con fuerza, a diferencia de la inmensa mayoría de los Diesel, cuyo rendimiento desciende de forma notable a partir de unas 4000 rpm. El régimen máximo de giro es unas 5700 rpm, aunque llegar a esas revoluciones es poco recomendable si lo que se quiere es acelerar lo máximo posible.

Todos los redactores de km77 que hemos conducido esta versión hemos coincidido en nuestras apreciaciones al respecto: el motor es muy silencioso, apenas transmite vibraciones, funciona con brío suficiente para desenvolverse en carretera y hace del Mazda3 un coche particularmente agradable de llevar. Además, su consumo es especialmente poco sensible al uso descuidado del acelerador, por lo que lo habitual es registrar cifras bajas en casi cualquier circunstancia. Para un conductor que no demande unas prestaciones muy elevadas pero sí valore especialmente la autonomía y el agrado de manejo nos parece una opción muy recomendable.

El consumo medio de carburante según la norma de homologación NEDC es 3,8 l/100 km (4,4 l/100 km con el cambio automático). En la habitual prueba de consumo de km77.com —un recorrido de 143,3 km por una autopista con constantes cambios de pendientes a una media real de 120 km/h— gastó 4,8 l/100 km. Es un dato excelente, mejor que el de cualquier otra alternativa que hayamos probado. Los modelos que más se acercan son el Honda Civic 5p 1.6 i-DTEC 120 CV (5,1 l/100 km) y el Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 CV (5,3 l/100 km). Con el motor Diesel de 150 CV el Mazda3 consume en este misma prueba 6,3 l/100 km.

En un recorrido de más de 100 km en el que practicamos una conducción que distó de lo que puede entenderse como una «conducción normal» —el ritmo fue muy cambiante, con muchas aceleraciones a fondo y con el objetivo de conocer el funcionamiento del motor—, el consumo medio fue de 5,4 l/100 km. De nuevo, es un dato muy bueno teniendo en cuenta las condiciones de circulación descritas.

SKYACTIV-D 2.2 150 CV

Al igual que el motor de 105 CV, este motor de 150 CV tiene soluciones técnicas singulares, como una relación de compresión muy baja para un motor Diesel (más información en el artículo del Mazda6, que lleva el mismo motor) y un funcionamiento que también lo es, debido a su capacidad para alcanzar regímenes de giro extraordinariamente altos.

Por regla general, para conseguir la máxima aceleración con un coche con motor Diesel, lo mejor es cambiar a una marcha superior en torno a 4000 rpm. Eso no es evidente en el Mazda3 con el motor SKYACTIV-D de 150 CV. Hemos medido su aceleración máxima entre 80 y 120 km/h de tres formas distintas. La primera ha sido comenzando la maniobra en segunda marcha y apurándola hasta 5400 rpm, momento en el que he pasado a tercera velocidad para completar la maniobra. La segunda forma ha sido utilizando exclusivamente la tercera velocidad (en esa maniobra el motor ha girado entre 2952 y 4428 rpm). Por último, también he hecho esa misma medición utilizando solo la cuarta velocidad (en esa maniobra el motor ha funcionado entre 2046 y 3069 rpm). La maniobra más rápida ha sido utilizando solo la tercera marcha (6,4 segundos), pero sólo ha sido dos décimas de segundo más más lento haciéndolo en segunda y tercera marcha y lo mismo utilizando sólo la cuarta. Es decir, son resultados de aceleración parejos para regímenes de funcionamiento muy distintos. Tabla de las prestaciones de este Mazda3 en comparación con sus rivales.

Después de ver todo lo anterior, está claro que se trata de un motor que da mucha fuerza en un amplio abanico de revoluciones. Eso se traduce en que este Mazda3 permite estilos de conducción bien distintos con resultados similares. Por ejemplo, es posible circular a buen ritmo sin ocuparse mucho del cambio y, también, permite una conducción a alto régimen casi como si se tratase de un motor de gasolina.

El consumo de carburante ha sido normal. Hemos tomado mediciones durante 800 kilómetros y en conjunto el consumo ha sido 6,5 l/100 km de media. El uso ha sido de todo tipo, aunque la mayor parte de los kilómetros han sido por fuera de la ciudad y a veces circulando a ritmo rápido o aprovechando la máxima capacidad de aceleración. Ese valor no lo puedo comparar porque no hago exactamente el mismo recorrido con cada coche que pruebo. El recorrido de consumo que sí hacemos por igual en todos los coches es de 143 kilómetros, por una autovía con fuertes pendientes y buscando una media real de 120 km/h. En ese recorrido, este Mazda3 ha consumido una media real de 6,3 l/100 km, que no corresponde a un consumo especialmente bajo. 

En el mismo recorrido de 143,3 km (aunque en días distintos), un Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 CV consumió 5,9 l/100 km, prácticamente lo mismo que un Volvo V40 D3 150 CV y que un Honda Civic 2.2 i-DTEC 150 CV (que ya no está en venta). Un Audi A3 Sedan 2.0 TDI 150 CV, que es similar al Mazda3 Sportsedan Diesel de 150 CV tanto por tipo de carrocería como por potencia de motor, gastó 5,5 l/100 km. 

SKYACTIV-G 1.5 101 CV

La versión con el motor menos potente de la gama Mazda3 es totalmente aconsejable para un uso cotidiano en ciudad y alrededores y para hacer viajes por carretera a ritmo tranquilo. El motor funciona con suavidad y silencio, excepto cuando se arranca y está frío (en esa situación la centralita electrónica fija el ralentí durante algo menos de 30 segundos a casi 2000 rpm). Su respuesta al pedal del acelerador es casi instantánea, pero poco enérgica. Para moverse con agilidad hay que ignorar el indicador de recomendación de marcha —a 60 km/h ya pide circular en 6ª, haciendo que el motor gire a poco más de 1300 rpm— y utilizar el cambio para que el régimen del motor no caiga por debajo de unas 3500 rpm. De todos modos, el cambio de marchas es un elemento que contribuye a hacer agradable la conducción del Mazda3 por su buen funcionamiento. Se maneja con suavidad, tiene recorridos cortos y es rápido y preciso.

Los momentos en que más se hace evidente la falta de potencia son principalmente al encarar repechos, cuando se circula con mucha carga y en el momento de adelantar a otros vehículos en carreteras con un carril por sentido. Por ejemplo, no tiene suficiente fuerza para subir una pendiente del 6% y mantener 120 km/h en sexta velocidad (hay que reducir a quinta y pisar casi a fondo el pedal del acelerador si se desea mantener 120 km/h). Quién no dé especial importancia a estos problemas, no encontrará mayor inconveniente en este motor.

Según su ficha técnica, el Mazda3 1.5 SKYACTIV-G de 101 CV tiene una masa de 1265 kilogramos, lo que resulta en una relación entre masa y potencia de 12,52 kilogramos por caballo. La de un BMW 114i de 102 CV es peor (13,48 kg/CV) y la de un Škoda Spaceback 1.2 TSI de 105 CV mejor (11,14 kg/CV). A pesar de ello, el Mazda3 es el más lento en la prueba de aceleración de 80 a 120 km/h. Necesita 9,8 segundos, por los 8,9 s del BMW y los 7,2 del Škoda (tabla comparativa de prestaciones). Ambos, BMW y Škoda, utilizan un motor turboalimentado, el primero de 1,6 litros de cilindrada y el segundo de 1,2.

En las pruebas de recuperación de 80 a 120 km/h esta versión del Mazda3 también es más lenta que las citadas de BMW y Škoda. Así, con la sexta velocidad engranada necesita 32,9 segundos, mientras que el BMW 114i requiere 23,6 segundos y el Spaceback 1.2 TSI 17,4 s. Curiosamente, la relación de la sexta marcha del Mazda3 es más corta que la de las otras dos alternativas —es 42,8 km/h cada 1000 rpm en el Mazda3, frente a 48,7 km/h y 46,0 km/h cada 1000 rpm en el BMW y Škoda respectivamente; ficha técnica comparativa—.

El Hyundai i30 1.6 GDI es la alternativa al Mazda3 más próxima por potencia con un motor de gasolina atmosférico que hemos probado en km77.com. Tiene 135 CV, pero está a la par que el Mazda en la mayoría de las mediciones de recuperación (a pesar de tener una caja de cambios con desarrollos más cortos) y, por tanto, queda lejos de los datos conseguidos por el BMW 114i y el Škoda Spaceback 1.2 TSI. 

En la habitual prueba de consumo de km77.com ha gastado 7,2 l/100 km. Para poner este dato en perspectiva, el BMW 114i consumió en la misma prueba 7,0 l/100 km y el Škoda Spaceback 1.2 TSI 7,5 l/100 km (del Hyundai i30 1.6 GDI no tenemos dato de consumo). Por tanto, los motores turboalimentados de BMW y Škoda son más eficientes que el del Mazda porque dan un empuje mayor en cualquier circunstancia (tanto en aceleración como en recuperación) y su consumo de carburante es similar.

SKYACTIV-G 2.0 120 CV

En un uso normal no parece que haya gran diferencia entre lleva este motor de gasolina de 2,0 litros y 120 CV o el de 1,5 litros y 100 CV. Quien viaje con mucha carga o tenga que hacer adelantamientos con frecuencia preferirá el plus de aceleración que da el de 120 CV pero, para un uso por ciudad y alrededores, y para viajar por autovía, el de 100 CV es suficiente. La diferencia de precio entre ambos es pequeña, 800 euros (ficha técnica y precio comparativa). Resulta curioso que ambas versiones, con motores de distinta cilindrada y distinto peso, tengan el mismo consumo en el ciclo de homologación. Los dos motores requieren estar atentos al cambio de marchas para poder circular con agilidad, algo que en el Diesel ocurre en mucha menor medida.