Mazda no ha realizado ninguna modificación en el chasis del MX-5 2019, por lo que las impresiones de conducción del MX-5 2015 son perfectamente válidas para hacerse una idea de cómo va el coche.
Si nos atenemos al precio y a su condición de deportivo ligero de potencia moderada, es un vehículo practicamente único, con muy pocos rivales que transmitan tantas y tan intensas sensaciones al volante. El Fiat 124 Spider, ya descatalogado, es, sin lugar a dudas, la alternativa que tiene un planteamiento más parecido (de hecho comparte desarrollo con el Mazda), aunque su puesta a punto no es tan «radical» y el motor turboalimentado no resulta tan excitante. Los Toyota GT86 y Subaru BRZ (igualmente descatalogados) también tienen un planteamiento similar, pero no tienen versiones descapotables y, aunque ligeros, no lo son tanto como el Mazda (ficha comparativa).
El MX-5 es un vehículo pensado para disfrutar de la conducción en carreteras lentas y medias, lugares donde el reducido peso de todas sus versiones unido al excelente rendimiento de los dos motores disponibles y al buen funcionamiento de la suspensión (de las dos disponibles), permiten circular a un ritmo muy elevado con aparente facilidad. A ello también contribuye una dirección que, si bien es algo peor que la de generaciones anteriores, sigue informando con bastante fidelidad sobre la adherencia de los neumáticos y permite guiar el vehículo con precisión.
Es un coche muy reactivo a las órdenes que el conductor da con el volante o incluso con los pedales, pero además permite circular siempre con un margen de seguridad muy elevado. Si se conduce de manera ordenada, es decir, sin realizar movimientos bruscos sobre el volante o frenando con las ruedas rectas, el MX-5 sigue la trayectoria indicada con volante con mucha precisión y la mantiene aún cuando el estado del asfalto no está en perfecto estado de conservación. Pero incluso cuando se aumenta el ritmo o se comenten errores de cálculo a la entrada o salida de curvas, las reacciones son seguras y fáciles de controlar porque el control de estabilidad está muy bien puesto a punto (aunque permite que el eje posterior deslice ligeramente por exceso de gas).
Como ya ocurría en el MX-5 2015, la suspensión del modelo-año 2019 puede tener dos tipos de configuración: la de serie o la opcional deportiva con amortiguadores Bilstein. La primera de ellas es la única que pueden llevar las versiones con el motor de 132 CV; y la segunda forma parte de un paquete opcional que solo se puede pedir en las versiones con motor de 184 CV. Ambas tienen en común un ajuste más bien firme y, aunque permiten que la carrocería balancee de manera apreciable (un poco menos la opcional; imagen), no comprometen la agilidad y la precisión del vehículo en absoluto. Con la opcional deportiva, el MX-5 se siente incluso más directo y rápido ante movimientos del volante, pero la merma de confort es considerable, por lo que recomendamos probar ambas antes de tomar una decisión.
Todas estas sensaciones las hemos obtenido en carreteras abiertas al tráfico, pero también a la hora de realizar maniobras evasivas en circuito. En la maniobra de esquiva, el MX-5 RF reaccionó con mucha eficacia, pero además la superó a una velocidad elevada (80 km/h) sin que el conductor tuviera sensación de descontrol en ningún momento. La carrocería balancea de manera clara, pero los cambios de apoyo son practicamente instantáneos. En el video que acompaña a esta información ahondamos en detalles.
Aunque el MX-5 permite realizar grandes viajes por autovías sin mayores problemas, lo cierto es que no resulta el coche ideal para ello porque el habitáculo es muy ruidoso (en las versiones RF un poco menos), es poco espacioso y el maletero tiene muy poca capacidad de carga (130 litros el Soft Top y 127 el RF, además de tener unas formas muy irregulares; imagen). En ciudad, el reducido tamaño de la carrocería unido a la buena capacidad de maniobra hacen que se mueva con agilidad, aunque hay que tener en cuenta que la visibilidad hacia atrás no es buena (especialmente en la versión RF).
Hasta la fecha de publicación de esta prueba hemos conducido varias versiones del MX-5 2019, pero todas ellas estaban equipadas con el motor más potente de la gama (2.0 SKYACTIV-G 184 CV), que es el que aglutina el mayor número de modificiones (todas ellas las detallamos en profundidad en el apartado de Información técnica).
En la gama MX-5 2015, la elección entre el motor 1.5 de 131 CV y el 2.0 de 160 CV no era sencilla. Por una parte, el de menor potencia tenía un equilibrio entre prestaciones y consumo sensacional, subía más de vueltas que el 2.0 y tenía un coste de adquisición mucho menor. Pero por otra parte, el más potente tenía un empuje mucho más contundente en todo el rango de revoluciones y, aunque consumía un poco más, las diferencias nunca eran demasiado grandes.
Con los cambios introducidos en el motor más potente de la gama MX-5 2019, la elección es, bajo nuestro punto de vista, mucho más sencilla. Ahora, el único inconveniente para decantarse por el motor 2.0 es su precio de adquisición, que sigue siendo claramente más elevado; por todo lo demás, es un motor más recomendable que el 1.5. Cabe aclarar, no obstante, que el motor 1.5 de 132 CV (da 1 CV más que antes) sigue siendo plenamente satisfactorio en todos los aspectos, aunque lógicamente no tiene ese extra de empuje que sí da el 2.0 de 184 CV y que puede ser determinante para algunas personas.
Las diferencias con respecto al motor de 160 CV del MX-5 2015 se notan con nitidez en dos aspectos nada mas echar a rodar: las vibraciones que llegan al habitáculo, que son menores, y la capacidad para subir de régimen, que es claramente más elevada. También sus prestaciones son superiores, como es lógico dada la diferencia de potencia, aunque la mejora no es demasiado grande en este aspecto, como veremos más adelante. Mantiene, sin embargo, algunas características, como la instantánea respuesta al acelerador o la absoluta linealidad con la que entrega la potencia desde el ralentí hasta el límite superior de revoluciones (ahora situado a 7500, 700 más que antes). Según mediciones propias, el MX-5 RF de 184 CV asociado al cambio manual ha necesitado un mínimo de 5,3 segundos para acelerar entre 80 y 120 km/h, un dato bueno pero no excepcional teniendo en cuenta la favorable relación entre peso y potencia (6,2 kg/CV).
Un Fiat 124 Spider de 140 CV, por ejemplo, necesitó dos décimas de segundo menos en esta misma medición con una relación entre peso y potencia más desfavorable (8,0 kg/CV) y el anterior MX-5 de 160 CV (con techo de lona, eso sí, que es más ligero), apenas necesitó 4 décimas más (5,7 s). Con el cambio automático opcional, la aceleración entre 80 y 120 km/h se completa exactamente en el mismo tiempo (5,3 segundos), pero las recuperaciones en marchas largas son muchísimo más lentas. El Toyota GT86, que es más pesado pero tiene un motor más potente, tiene unas prestaciones practicamente idénticas al MX-5 2.0 184 CV manual.
El consumo de combustible del MX-5 de 184 CV es bajo en cualquier circunstancia. En nuestro recorrido de referencia, que discurre por una autovía con continuos desniveles durante 143,3 km y a una velocidad media de 120 km/h, la versión con cambio manual necesitó 6,3 l/100 km, y la de cambio automático 6,8 l/100 km. Ese medio litro de diferencia queda justificado, al menos en parte, porque la variante con cambio automático tiene una relaciones de cambio mucho más largas y, ante el menor repecho, la gestión electrónica reduce hasta tres marchas para mantener el ritmo, algo que no necesita la variante con cambio manual en todo el recorrido.
El dato de consumo de la versión con cambio manual es especialmente llamativo por bajo, pues mejora en nada menos que 1,1 l/100 km al obtenido con el MX-5 2.0 de 160 CV de 2015 (que necesitó 7,4 l/100 km). Tanto el Fiat 124 Spider de 140 CV como el Toyota GT86 de 200 CV gastaron más en el mismo recorrido: 7,0 l/100 km en ambos casos. El consumo máximo que hemos obtenido con el MX-5 de 184 CV fue durante la presentación internacional del modelo a la prensa, que transcurrió por una carretera de montaña por la que circulamos a un ritmo alto durante casi 300 km y en la que el ordenador de viaje indicó cifras cercanas a los 8,5 l/100 km. El depósito de carburante tiene solo 45 litros, pero resulta suficiente para recorrer unos 600 km sin ningún problema.
El cambio manual con el que vienen de serie todos los MX-5 es, sin lugar a dudas, uno de los mejores que existen en la actualidad. Su tacto es símplemente exquisito: los recorridos son cortos, tienen el grado justo de firmeza y están perfectamente definidos. Es uno de esos cambios que, aunque las circunstancias no lo requieran, se acaba utilizando símplemente por el placer que proporciona su funcionamiento. Además, la distancia a la que están colocados los pedales de acelerador y freno (en un mismo plano), hace de la práctica de la maniobra punta-tacón sea sencilla y muy agradable.
El cambio automático opcional tiene un coste de 1800 euros y, bajo nuestro de punto de vista, no resulta tan aconsejable como el manual. Su funcionamiento es bueno en tanto a que cambia con rapidez y, sobre todo, con mucha suavidad, pero no casa en absoluto con la filosofía del MX-5 porque se pierde esa conexión tan directa entre el conductor y el vehículo. Además, como ya hemos comentado, las relaciones de cambio son muchísimo más largas que las de la transmisión manual (ficha comparativa) y la sensación que transmite es la de estar llevando un coche notablemente más lento.
Tiene dos programas de funcionamiento (Normal y Sport) seleccionables desde un mando situado en la base de la palanca que modifican el momento en el que cambia a una marcha superior (más tarde en el modo Sport). También se puede manejar de manera manual desde la propia palanca o mediante unas pequeñas levas que hay tras el aro del volante (imagen). Con independencia del modo de funcionamiento seleccionado, el cambio no inserta una marcha superior al llegar al límite superior de revoluciones, labor que debe llevar a cabo el conductor.
El sistema de frenos del MX-5 es distinto en función del motor elegido. El de menor potencia tiene unos discos delanteros ventilados de 258 mm y unos traseros macizos de 255 mm, mientras que el de mayor potencia tiene cuatro discos de 280 mm (los delanteros, ventilados). Por el momento solo hemos probado las versiones más potentes y, por ende, las que tienen un sistema de frenos con discos más grandes. El tacto es soberbio y permite dosificar con precisión la potencia de la frenada, aunque las cifras obtenidas han sido discretas. Según nuestras mediciones, el MX-5 de 184 CV necesita un mínimo de 53,3 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h, un dato que, sin resultar malo, no sobresale en absoluto frente a otros deportivos (un Audi TT Roadster necesitó 50,5 metros y un Porsche 718 Boxster S, 48,5 m).
El sistema de escape también ha sufrido pequeñas modificaciones que, según Mazda, dan como resultado un sonido más grave. Nosotros no hemos notado grandes diferencias, pero sigue emitiendo un sonido bonito y discreto, sin las habituales explosiones y petardeos de los deportivos actuales.