El Mercedes-AMG GT es un llamativo deportivo de tracción trasera, cambio automático de siete relaciones, carrocería cupé, dos plazas y reducida practicidad. Es el segundo modelo desarrollado de manera independiente por Mercedes-AMG, tras el SLS AMG. En uno de nuestros blogs mostramos algunos detalles de la presentación mundial a la prensa.
Existen dos variantes: GT y GT S. Se distinguen por la potencia y otras características: ambas llevan un motor V8 sobrealimentado con dos turbocompresores, que da 462 CV en el GT y 510 en el GT S. El de menor potencia también lleva discos de freno y ruedas de menor tamaño. El primero cuesta 141 800 euros y el segundo 163 400 euros (listado de versiones).
Lo más sobresaliente de la versión de 510 caballos (la que hemos probado) es su capacidad de aceleración. Puede pasar desde 80 a 120 km/h en dos segundos, por lo que es uno de los coches más rápidos en esa medición de cuantos han pasado por km77.com. A quien, por el motivo que sea, le seduzca esta gran aceleración, el AMG GT puede ser una buena compra. La mayor parte de los deportivos que son más veloces, también son más costosos (ficha técnica comparativa); entre los cupés de más de 500 CV que cuestan menos, sólo el Nissan GT-R es más veloz (ficha comparativa). También puede ser una buena compra si se da valor a la estética porque es un coche muy llamativo.
Para quien los dos puntos anteriores (prestaciones puras e imagen) no tengan suficiente valor en sí mismos, la compra del Mercedes-AMG es difícil de defender. Es poco probable que satisfaga a quien busque un cupé de lujo excelentemente rematado o un deportivo sobresaliente.
El Mercedes-AMG es muy veloz en todo tipo de vías. Sin embargo, su conducción no resultará gratificante para quien necesite un vehículo que se «sienta bien» en las curvas o que responda con una precisión extrema a cada solicitud del conductor. Para disfrutar de la conduccion en carretera de curvas, bajo mi punto de vista, son más satisfactorias cualquiera de las versiones del Porsche 911 e incluso del Audi R8. Un BMW M6 no me parece prefible al Mercedes-AMG GT para quien busque un cupé de tacto deportivo, y me parece menos eficaz porque tiene más problemas para transmitir la potencia del motor al suelo y porque se siente más pesado en las curvas. A cambio, el BMW tiene una carrocería mucho más cómoda de utilizar y capaz.
La versión más asequible (GT de 462 CV) tiene un precio superior al de un BMW 650i Coupé o un Porsche 911 Carrera S Coupé PDK (ficha comparativa) e inferior al de un Audi R8 4.2 FSI S tronic o un Maserati GranTurismo Sport Aut. (ficha comparativa). La versión GT S de 510 CV cuesta 163 400 euros, más que lo que hay que desembolsar por un Nissan GT-R, un Jaguar F-Type R Coupé o un BMW M6 Coupé (ficha comparativa). Un Porsche 911 Turbo o un Aston Martin DB9 Coupé son más caros (ficha comparativa).
Son de serie varios elementos de equipamiento relacionados con la ayuda a la conducción ya vistos en otros modelos de Mercedes-Benz como el COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS —un sistema que avisa al conductor en caso de detectar un riesgo de colisión, pudiendo llegar a frenar el coche por completo— o el ATTENTION ASSIST —controla el comportamiento del conductor y detecta síntomas de cansancio—. Adicionalmente, puede tener también un sistema de reconocimiento de señales de tráfico, uno que avisa al conductor de la presencia de objetos en el ángulo muerto u otro que alerta de un cambio involuntario de carril.
Los faros son de ledes. Los intermitentes se iluminan secuencialmente en el sentido del giro (están compuestos por una tira de 18 diodos). Los asientos tienen regulaciones eléctricas salvo para la altura del apoyacabezas.
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