Nuestra unidad de pruebas tenía el paquete AMG DYNAMIC PLUS, que consta de unos soportes de motor y de caja de cambios activos (cuatro en total), que varían su rigidez para que su movimiento no interfiera en la trayectoria. También tiene unos muelles más firmes, más caída negativa en las ruedas delanteras, una dirección con un ajuste distinto y una programación específica de la gestión del motor. Los frenos eran los de serie; en opción hay unos de material cerámico.

La aceleración del Mercedes-AMG GT no deja indiferente. Según nuestras mediciones, solo necesita 2,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, lo que significa que, junto con el BMW M6 2012 (no hemos probado el nuevo —información del BMW Serie 6 2015— pero la potencia es la misma; 560 CV ), es el coche más rápido que ha pasado por km77.com. El Porsche 911 Turbo PDK de 500 CV (de 2010) fue ligeramente más lento.

También medí la aceleración desde parado hasta 100 km/h tanto en el modo normal del cambio como utilizando el modo Race Start, con el resultado de 4,5 y 3,9 segundos respectivamente. El modo Race Start permite que el momento inicial de la arrancada sea más brusco haciendo patinar algo las ruedas traseras, pero no de forma escandalosa pues no se dejan atrás restos de humo o grandes marcas de neumáticos en el piso.

La aceleración es contundente a todo régimen. No es de esos coches en los que la potencia llega poco a poco a medida que sube de régimen (como ocurriría con un motor atmosférico de giro rápido), sino que desde bajo régimen ya disponemos de un empuje considerable. Con el sonido que emite el motor ocurre algo parecido que con la entrega de potencia: siempre hay mucho y su frecuencia no varía mucho a medida que el motor sube de régimen. Además es un sonido curioso; se parece más al de un motor atmosférico de mucha cilindrada que al de uno turboalimentado. Hay un botón en la consola que permite cambiar el ruido que hace para que pase más desapercibido o para que sea más contundente (incluso en el escape se producen pequeñas explosiones entre marcha y marcha o en las fases de retención).

En ocasiones, me ha parecido que la entrega de potencia es difícil de dosificar incluso en el modo de conducción Confort (se pueden elegir varios desde una ruleta ubicada entre los asientos, imagen). Cuando se presiona un poco el acelerador, a veces se obtiene una respuesta más vigorosa de lo que realmente se necesita o busca (no sé si también debido a la gestión de la caja de cambios) que no plantea grandes problemas más allá que resta encanto y precisión a la conducción. La dirección me ha dejado un poco frío: es suave, ligera y apenas transmite información. No me parece ideal para un vehículo deportivo, sino en todo caso, para una berlina cómoda. Si se elige el modo más deportivo de conducción, la sensación mejora un poco pues hay que hacer más esfuerzo para moverla.

Aunque las sensaciones que me ha transmitido el Mercedes-AMG GT S no me parecen óptimas para disfrutar de la conducción, no me cabe duda que es un coche eficaz y que para acercarse a sus posibilidades sólo es posible hacerlo en circuito. Cuando lo conduje en esas circunstancias me parecio muy rápido, si bien no puedo comparar con otros cupés de su nivel. En relación a otros modelos deportivos de Mercedes-Benz, que sí he conducido en circuito el mismo día y en las mismas circunstancias (el A45 AMG, el CLA 45 AMG, el C 63 AMG Coupé y el C63 AMG Coupe Edition 507), el AMG GT me pareció más veloz en recta y en curva, sus cambios de apoyo eran más instantáneos, su adherencia más elevada y sus reacciones más vivas. Tenía la sensación de circular en un coche mucho más pensado para conseguir un rápido paso por curva.

Otra de las impresiones que tuve en circuito es que la capacidad de frenada es muy potente; esas frenadas se sucedían desde una velocidad muy alta y nunca hasta detener el coche por completo. Sin embargo, la frenada que hemos medido desde 120 km/h hasta detener el coche ha sido relativamente mala: 52 metros, que es 7 metros más larga que la de un Porsche 911 y similar a la de vehículos mucho menos potentes.

La explicación de lo anterior es que la frenada se alarga en la fase final. Hemos tomado los datos de una deceleración completa (de 120 a 0 km/h) y hemos extraído de forma independiente el tiempo necesario para pasar de 120 a 60 km/h y de 60 hasta 0 km/h. En el primer caso, ha necesitado 1,54 segundos y en el segundo, 1,72. Mi impresión es que el ABS entra en funcionamiento más de lo necesario en la última fase de la frenada. En general, la deceleración que obtenemos con otros coches suele ser constante (o casi) a lo largo de toda la maniobra. Por ejemplo, un Porsche 911 Carrera necesitó 1,35 segundos para pasar de 120 a 60 km/h; y casi lo mismo, 1,39 s para pasar de 60 a 0 km/h.

La capacidad de tracción es buena. En condiciones de adherencia normales no hay que hacer nada especial —más allá de no acelerar desaforadamente en marchas cortas— para evitar que las ruedas posteriores patinen. Aún así, si ocure, el control de tracción cumple bien su función. No he probado a conducir este coche con todas las ayudas desconectadas (en carretera no es sensato hacerlo y en circuito no nos lo permitieron).

En todos los AMG GT hay un mando giratorio en la consola denominado AMG DYNAMIC SELECT situado al lado de la palanca de cambios, desde el que es posible seleccionar varias configuraciones para alterar la dureza de la dirección, la rapidez de respuesta del motor, el funcionamiento de la caja de cambios y el sonido del escape. Estos programas se denominan: C (Controlled Efficiency), S (Sport) y S+ (Sport plus) y un cuarto, denominado I (Individual), que permite modificar independientemente los anteriores parámetros a gusto del conductor. La versión GT S tiene, adicionalmente, un quinto modo denominado RACE, que adapta el funcionamiento del cambio para un uso en circuito y permite salir desde parado con la máxima aceleración. Además de la ruleta para elegir programaciones predefinidas, hay una serie de botones en la consola desde los cuales se puede ajustar de forma separada el funcionamiento del cambio, de la suspensión, el control de estabilidad y la cantidad de ruido que hace el sistema de escape.

El cambio de marchas cumple bien sin destacar por nada. No tiene una gran suavidad de funcionamiento a la hora de elegir marchas, pero tampoco da tirones incómodos salvo que se elijan los modos de conducción más deportivos. En el modo de conducción RACE, el cambio no pasa a una marcha superior aunque se llegue al régimen máximo del motor.

Las elevadas prestaciones que permite el motor V8 de doble turbo y 510 caballos llevan aparejado un consumo que también lo es; puede superar los 20 l/100 km a poco que se aproveche de vez en cuando la potencia, lo que implica parar a repostar cada pocos kilómetros, pues el depósito solo tiene 65 litros. La versión de 462 caballos tiene uno de 75 litros que parece más apropiado para un coche de este tipo.