Un Audi A4 y un BMW Serie 3 son un poco más amplios en las dos filas de asientos que un Mercedes-Benz Clase C de 2014, mientras que un Citroën C5 y un Hyundai i40 lo son claramente más (tabla comparativa de mediciones del interior). La medición en la que el Clase C sobresale por encima de todos es la amplitud de recorrido de la regulación longitudinal del asiento del conductor; eso hace que se pueda colocar cerca o muy alejado de los pedales.

El espacio destinado a los ocupantes es prácticamente el mismo que había en el Clase C de 2011. En la fila trasera hay, según nuestras mediciones, un centímetro más de espacio para las piernas y el mismo para los hombros y la cabeza. En esta fila pueden viajar dos adultos de hasta 1,80 metros de estatura sin problemas de altura al techo. Tres adultos de la misma talla y de corpulencia normal viajarán mal porque, como ocurre en todos los rivales, falta anchura para los hombros. Además, la configuración de las plazas posteriores hace que el pasajero central no vaya cómodo puesto que su banqueta es más dura y estrecha que las otras dos (también ocurre, en mayor o menor medida, en todos los rivales). A eso se añade que ese ocupante no tiene un buen lugar para poner las piernas debido al abultamiento del piso que recorre la parte central de la carrocería.

Hay varios tipos de asientos delanteros. Hay tres en cuanto al apoyo que dan al cuerpo: los de serie, los deportivos y los que Mercedes-Benz denomina «confort». Las unidades de Clase C que hemos probado tenían los primeros (imagen), pero una de ellas contaba con regulación lumbar (que es eléctrica y opcional) y la otra no. La falta de la regulación del apoyo lumbar no ha sido un inconveniente para algunas personas de km77.com, que se han sentido cómodas, pero sí para otras. Esta sensación de falta de apoyo en la zona lumbar que hemos tenido algunos conductores se ve acrecentada porque el relleno de espuma es blando y favorece que el cuerpo se hunda y se mueva en las curvas. Los reposacabezas tienen doble regulación (en altura y distancia a la cabeza, imagen) con lo cual es fácil colocarlos en la posición adecuada.

Los reposacabezas de las plazas posteriores son de tamaño pequeño para no restar mucha visibilidad al conductor, pero quedan bien colocados respecto a la cabeza de los ocupantes al menos si estos miden hasta aproximadamente 1,80 metros; si son de mayor estatura, sus cabezas rozarán en el tapizado del techo en lugar de ir apoyada en los reposacabezas. De serie, en las plazas posteriores hay dos fijaciones Isofix (fácilmente accesibles) para sillas infantiles y anclajes TopTether.

En la prolongación de la consola hay salidas de ventilación para los ocupantes de las plazas posteriores (imagen). Si se elige el climatizador de tres zonas, se puede regular la temperatura del aire, además del caudal. Otras opciones para las plazas traseras son las lunas oscurecidas, las cortinillas enrollables manuales o la cortina eléctrica para la luna. Los asientos posteriores no pueden llevar asientos con regulaciones eléctricas, calefacción ni ventilación, funciones sí disponibles para los delanteros.

El maletero tiene un volumen de 480 litros, 5 más que el de la generación anterior, e idéntico al de un Audi A4 y un BMW Serie 3. Su fondo es prácticamente plano, lo que en principio facilita su carga, salvo porque en la parte más alejada hay una pequeña rampa que lo puede complicar un poco. La tapa del maletero tiene un sistema que la abre remotamente (bien desde un mando dispuesto en la puerta del conductor o desde el mando a distancia); en opción puede tener cierre automático.

Una de las unidades de prueba tenía el respaldo trasero fijo, que es como viene de serie, y su cara posterior (la que da al maletero) no estaba tapizada sino que era de chapa vista (imagen), lo que no da aspecto de calidad y puede producir ruidos según la carga que se transporte en el maletero.

La otra unidad que hemos probado venía con la opción de asientos traseros abatibles (y tapizados por su cara posterior). El respaldo de la fila trasera está dividido en tres partes, de proporciones 40:20:40, que pueden abatirse individualmente. Para abatir los respaldos de las plazas laterales hay que utilizar unos mandos que hay en la parte superior del maletero (imagen). Esta es la única posibilidad ya que no hay ningún mando para hacerlo desde el interior. El asiento central sí se puede abatir desde el interior.

El maletero está provisto de ganchos en la parte más cercana al exterior para colgar bolsas, cajones en los laterales y puede llevar una especie de bandeja extraíble adosada a la cara superior del maletero («Easy Pack») que viene bien para llevar pequeños objetos sin que se desperdiguen por el maletero. Debajo del piso se encuentra el kit de reparación de pinchazos (imagen) y la batería. El Clase C no puede llevar rueda de repuesto, ni siquiera en opción.

El aspecto del interior no sólo cambia por las diferentes molduras decorativas incluidas con cada nivel de equipamiento, sino que también lo hace en función del tipo de transmisión escogida. Las versiones con cambio manual tienen el selector de las marchas en el lugar habitual, entre los dos asientos (imagen), mientras que las versiones con cambio automático lo tienen detrás y a la derecha del volante (imagen). Esta variación resulta en dos consolas de diferente diseño. Con el cambio automático, la consola es como una sola pieza, desde la zona superior hasta la parte que llega a los asientos traseros (imagen). Con el cambio manual la consola está dividida en dos, por un lado la parte vertical y por otra la horizontal (imagen e imagen).

Según el tipo de cambio, los huecos que hay en la consola están situados en diferente posición. También cambia la colocación del mando táctil para el manejo del sistema multimedia (hay más información más abajo); así, si el coche lleva cambio manual, este va desplazado hacia el conductor, mientras que si lleva cambio automático, va centrado en la consola. Lo que no cambia en ningún caso, es el hueco porta objetos con doble tapa (imagen) que hay justo detrás del mando anteriormente señalado, que además es el más grande de los que hay en el habitáculo.

La guantera, con iluminación y salida de ventilación, tiene el tamaño justo para guardar la documentación del vehículo y un par de chalecos reflectantes. Su tamaño aprovechable se reduce aún más con la opción AIRBALANCE porque parte de su volumen queda ocupado por un ambientador. Una peculiaridad de esta guantera es que su tapa se abre en un ángulo muy pequeño (imagen), lo que por una parte viene bien porque esta no golpea en las piernas del ocupante, pero por otra dificulta el acceso a ella o buscar pequeños objetos.

La información del sistema multimedia, así como la de la configuración del coche y otros sistemas, se visualiza en una pantalla de 7,0 pulgadas colocada en la parte superior de la consola. Esta pantalla puede ser de 8,4 pulgadas con la opción COMAND Online (cuesta unos 3328 euros). Más información de los posibles sistemas multimedia del Clase C.

Nuestras unidades de pruebas tenía esta última opción. Para manejar esa pantalla hay una ruleta, un panel táctil y unos botones alrededor de ambos mandos (imagen). Nos da la impresión que esta superficie táctil (que también está disponible con la pantalla de 7”) es un elemento redundante en el mayor número de ocasiones, porque realiza prácticamente las mismas funciones que la ruleta (a nuestro juicio más fácil de utilizar) y porque no tiene la precisión de una tableta digital de buena calidad. Esta superficie táctil permite navegar por los distintos menús, escribir números y letras para, por ejemplo, meter la dirección en el navegador o marcar un número telefónico. Nosotros no nos hemos acostumbrado a manejarla con naturalidad y precisión mientras conducimos (quizá con la práctica mejore), además que nos parece un proceso lento. Lo único para lo que le hemos sacado una utilidad clara es para es para desplazarse con mayor facilidad por los mapas del navegador y para cambiar el zoom, ya que se pueden utilizar dos dedos de forma similar a como se hace en una tableta o en un teléfono móvil (pellizcando la pantalla para alejar y separando los dedos para aumentar).

Con la excepción de ese panel táctil, a nuestro juicio Mercedes-Benz ha resuelto muy bien el acceso a todas las funciones que se manejan desde la pantalla central. Naturalmente, como hay mucho que manejar, es necesario un tiempo de adaptación, pero es fácil cogerle el tranquillo porque la mayor parte de las cosas están ordenadas de forma lógica. A todo se puede acceder desde el mando redondo central o la superficie táctil, pero para reducir pasos hay una serie de accesos directos en la consola que son muy útiles.

Aunque casi todo tiene una buena lógica de funcionamiento, creo que la mejor forma de no distraerse mientras se conduce es aprender a utilizar el sistema de reconocimiento de voz LINGUATRONIC que, entre otras muchas cosas, permite introducir una dirección en el navegador (pronunciando la dirección completa de una sola vez), elegir una emisora de radio (o una frecuencia o una banda) o un número telefónico. En definitiva, me parece un elemento muy interesante de cara a evitar distracciones, que se le puede sacar mucho partido y cuyo principal inconveniente es que para tenerlo hay que elegir la opción COMMAND Online.

Hay disponible en opción un sistema de proyección de datos a color en el parabrisas (1198 euros; imagen), con una resolución de 480 x 240 pixeles y un tamaño de imagen de 21 x 7 centímetros. Se lee bien bajo diferentes condiciones de luz y muestra la velocidad, el límite de velocidad de la vía, la información relativa al programador de velocidad y las indicaciones del navegador. Se puede regular la altura a la que se muestra la información, su luminosidad y guardar su posición en caso de que la unidad tenga asientos eléctricos con memoria.

La calidad de los materiales que recubren el interior es buena, pero no nos parece sorprendente dado el precio del coche. En ocasiones, cuesta discernir porqué las piezas del interior del Clase C son mejores que las de vehículos menos costosos. Hace algunos años, los Mercedes-Benz de menor tamaño tenían unas piezas de recubrimiento y ajustes similares a las de los modelos más altos de la gama. Eso ya no es así y este Clase C es un ejemplo.

En las plazas posteriores hay algunos plásticos que son claramente peores que en las delanteras, como el que rodea las salidas de ventilación que hay en la prolongación de la consola (es un plástico duro y aparentemente muy delgado). Además, las bolsas de las puertas traseras no tienen un fondo de goma, que sí lo hay en las delanteras. Un detalle que no nos ha gustado es que las molduras de la consola producen ruidos (como pequeños crujidos) al presionarlas con los dedos.

En general, creo que el interior del Clase C transmite mejor impresión que el del Clase CLA; por ejemplo, entre las puertas delanteras y el pilar no se ve la carrocería sino que todo está bien guarnecido. Pero en general, la diferencia no parece grande y salvo por este y algún otro pequeño detalle, no parecen coches con una calidad de acabado muy distinta.

Las unidades de prueba que hemos tenido en km77.com estaban configuradas con unos plásticos de color negro y acabado brillante en la consola (imagen) y en otras partes. Este material luce bien mientras está perfectamente limpio, pero a poco que se utilice, se nota mucho el polvo y pierde brillo con el uso pues se aprecian claramente las huellas de los dedos. En pocos días ese plástico parece muy sucio y descuidado. Recomendamos elegir esta moldura decorativa en un color más claro o en algún acabado con menos brillo.

Hemos probado en profundidad la versión C 180 (gasolina de 156 CV, precio y ficha técnica) y la C 220 BlueTEC (Diesel de 170 CV, precio y ficha técnica; conocida a partir del verano de 2015 como C 220 d), ambas con el cambio automático de siete velocidades 7G-TRONIC PLUS. También hemos conducido las versiones C 200 BlueTEC (Diesel de 136 CV; se pondrá a la venta a finales de 2015 con el nombre C 200 d) y C 250 (gasolina de 211 CV), aunque con mayor brevedad. Sobre ellas hablamos en la parte final de este texto.

El funcionamiento del motor del C 180 es más suave y silencioso que el del C 220 BlueTEC, sobre todo al ralentí y a baja velocidad. De todos modos, las vibraciones del motor de gasóleo llegan muy filtradas al habitáculo y su ruido, aunque se percibe con claridad que es de naturaleza Diesel, no nos parece desagradable. El motor de gasolina tampoco es particularmente refinado, pues cuando funciona al ralentí, especialmente en un parking o cuando hay paredes cercanas a ambos lados, se oye un sonido de similar, pero menor tono, al que hace un Diesel.

En conducción por carretera a velocidad sostenida, apenas hay diferencias entre conducir una versión y otra porque los dos ruedan con suavidad y en silencio. Si se acelera con fuerza en la versión de gasolina, se notan ligeras vibraciones en el volante y pedales que, si bien no son molestas, no recordarmos que se dieran en el Audi A4  y el BMW Serie 3 con motores equivalentes. Cuando se hace lo mismo con la versión Diesel, el ruido del motor se vuelve áspero y ruidoso.

La potencia que da el motor del C 180 (1,6 litros de cilindrada, turboalimentado, 156 CV) es suficiente para mover al Clase C con agilidad en la mayor parte de las circunstancias. Lo hemos conducido por casi todo tipo de vías, casi siempre con poca carga, y nunca hemos echado en falta más aceleración para circular a ritmo normal o normalmente rápido. No es un coche veloz, ni con una respuesta contundente a cada solicitud del acelerador, pero consideramos que no falta potencia.

Nuestras mediciones de aceleración muestran que sus prestaciones son similares a las de otros vehículos de semejantes características. Así, el tiempo mínimo que ha empleado en pasar de 80 a 120 km/h ha sido 6,6 segundos, que es lo mismo que necesitó un Peugeot 508 SW THP de 156 CV (próximamente este motor será reemplazado por uno de 165 en el nuevo Peugeot 508), mientras que un Mazda6 SKYACTIV-G 2.0 145 CV fue ligeramente más lento (6,9 segundos).

El consumo que hemos medido ha sido moderado, salvo cuando hemos tratado de buscar con frecuencia la máxima aceleración posible. En los 1200 km que hemos recorrido, la mayor parte de ellos fuera de la ciudad, el gasto medio ha sido 7,8 l/100 km. En nuestro habitual recorrido de consumo —que es por una autovía con fuertes pendientes y a una media real de 120 km/h— el gasto medio ha sido 7,2 l/100 km, un buen dato para un coche de gasolina de esta potencia, aunque eso sí, alejado de lo que sería normal en un Diesel de buen rendimiento.

El C 220 BlueTEC es más rápido que el C 180. Su motor tiene cuatro cilindros, 2143 cm³ de cilindrada y da 170 CV entre 3000 y 4200 rpm. El par motor máximo es 400 Nm entre 1400 y 2800 rpm. La unidad que hemos probado ha tardado 5,7 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, lo que le sitúa en nuestra tabla de prestaciones entre un Škoda Octavia Combi RS 2.0 TDI DSG y un BMW 320d, ambos con 184 CV. Un Mazda6 SKYACTIV-D 2.2 de 175 CV necesita 6,6 segundos. Este Mercedes-Benz es, por tanto, un coche veloz para su potencia y rápido en términos absolutos.

En el recorrido de consumo gastó 5,4 l/100 km, que es muy poco para un coche de 170 CV. El BMW 320d (184 CV) es la única berlina comparable que hemos probado con una relación tan buena entre prestaciones y consumo. En ciudad, circulando al ritmo general de tráfico o un poco más rápido, el consumo que nos ha dado ha estado en el entorno de 7,0 l/100 km. En carreteras de circunvalación, donde se pueda ir a más de 50 km/h con fluidez, es fácil bajar de 6,0 l/100 km si se conduce con normalidad.

El cambio automático 7G-TRONIC PLUS es una opción más costosa para la versión C 180 (4277 €) que para la C 220 BlueTEC (2928 €). Es un cambio que funciona muy bien pues ayuda a que la conducción sea fluida y suave en toda circunstancia. No es tan rápido como el «S Tronic» que lleva el Audi A4 pero, a cambio, permite hacer cualquier tipo de maniobra con total ausencia de tirones. Nos parece un cambio muy recomendable.

Esta caja de cambios automática tiene la peculiaridad de que el desarrollo en séptima es más corto que la sexta de la caja manual. Seguramente este sea uno de los motivos por los que las versiones con cambio manual del C 180 y C 220 BlueTEC consumen menos carburante que las automáticas (ficha técnica comparativa). Nosotros no podemos confirmar esto porque solo hemos probado las versiones automáticas. Ese aumento de consumo hace que el C 180 de cambio automático entre en el siguiente escalón del impuesto de matriculación y es la razón por la que es notablemente más costoso que el manual —hay que pagar un 4,75 %, mientras que los demás están exentos de dicho impuesto—.

El sistema Stop&Start funciona bien, con rapidez y sin brusquedad, mucho mejor que el del BMW Serie 3, por ejemplo. Si se dispone de la función DISTRONIC PLUS —cuesta unos 1330 euros y ha de pedirse junto con el cambio automático—, el coche tiene la capacidad de frenar, acelerar y mover el volante de forma autónoma para seguir al vehículo que haya en frente y no salirse de las líneas de delimitación del carril. Este sistema funciona hasta 60 km/h y su asistencia es útil cuando hay tráfico denso.

Las primeras unidades que han llegado a España del Clase C tienen un depósito de 42 litros, en lugar del de 66 que está homologado para este mercado (el de 42 es de serie en algunos países como Alemania). Mercedes-Benz España nos informa que remplazará sin coste el depósito de 42 por el de 66 litros en todos los Clase C que se hayan vendido (o se vendan) con el primero.

La unidad del C 180 que hemos probado en km77.com tenía la suspensión AGILITY CONTROL estándar y unos neumáticos opcionales de medida 225/50 R17. Estos neumáticos están preparados para rodar sin presión de forma limitada en caso de pinchazo u otra avería (Mercedes-Benz los denomina «MOExtended» y otros fabricantes «Run Flat»). Dan buena adherencia tanto en curva como en frenadas en recta, con lo que no nos parece que sean necesarios unos de mayor sección.

Con esta configuración el Clase C es un coche cómodo, pero no aísla especialmente bien de las distintas irregularidades que suele haber en el firme, hasta el punto que, en ocasiones, los ocupantes reciben sacudidas algo bruscas, sobre todo cuando hay rotos en el piso de los que sacuden con violencia las ruedas. No sabemos qué influencia tienen en la comodidad los neumáticos que tenía nuestra unidad de pruebas, con flancos más duros que unos tradicionales para soportar el peso del coche en caso de pérdida de aire.

El C 220 BlueTEC que hemos tenido venía con el paquete AMG Line, que incluye la suspensión llamada «tren de rodaje deportivo» y unos neumáticos de tipo «Run Flat» de medida 225/45 R18 delante y 245/40 R18 detrás. Con esta combinación de suspensión y neumático hay una ligera pérdida de confort y un poco más de sequedad el momento de absorber los baches que producen movimientos rápidos en las ruedas, pero sigue siendo un coche confortable en términos generales. Un Audi A4 y un BMW Serie 3 con sus correspondientes suspensiones deportivas son más incómodos. 

En cualquier caso, nuestra percepción es que este Clase C, siendo confortable, no sobresale frente a sus alternativas por calidad y suavidad de marcha. Por ejemplo, un Lexus IS y un Volvo S60 ruedan con un refinamiento equiparable. Además, ha perdido parte de la sensación de imperturbabilidad que transmitía el anterior Clase C en curva rápida, que mantenía su trayectoria perfectamente aun cuando se pasaba un bache en pleno apoyo. En este sentido, el Clase C de 2014 es un coche más convencional y, a nuestro juicio, y a falta de probar más unidades, creemos que la calidad de suspensión ya no es un motivo claro para elegirlo frente a la competencia. 

Ha ganado agilidad en curvas lentas. Su carrocería tiene poco balanceo (con cualquiera de las dos suspensiones que hemos probado) y la dirección permite guiar con exactitud el frontal del coche. Es relativamente fácil conseguir que el eje trasero tenga un cierto deslizamiento lateral cambiando el apoyo de la carrocería, lo que bien aprovechado puede facilitar un paso por curva más veloz. Se puede desconectar el control de estabilidad para conseguir un deslizamiento mayor, pero llegado a un cierto nivel, actúa corrigiendo la trayectoria para evitar que la situación se vuelva peligrosa.

En la presentación del modelo a la prensa pudimos probar la suspensión de muelles neumáticos AIRMATIC. Nos pareció que con ella es un poco más cómodo que con la AGILITY CONTROL básica, pero no nos atrevemos a asegurarlo con total confianza porque no nos pareció tan obvio y no los hemos conducido bajo las mismas condiciones.

La suspensión AIRMATIC es una opción disponible para toda la gama que lleva aparejada un mando selector en la consola central llamado AGILITY SELECT (imagen). Con este selector se varia la dureza de la suspensión y otros aspectos que afectan a la dinámica del vehículo, como la velocidad del cambio de marchas automático y de la respuesta del motor al acelerador y a la asistencia de la dirección. En total hay cinco programas, cuatro con una configuración predefinida (ECO, COMFORT, SPORT y SPORT+) y uno llamado INDIVIDUAL que el conductor puede configurar a su voluntad (por ejemplo, puede tener una dirección con el grado de asistencia del modo SPORT+ y una suspensión con la dureza del modo COMFORT). Se perciben diferencias notables en el paso de los modos ECO y COMFORT a los modos SPORT y SPORT+, pero no tanto entre los modos de cada uno de los dos pares. El mando AGILITY SELECT es una opción que no está vinculada con la suspensión neumática AIRMATIC ni con la caja de cambios automática 7G-TRONIC PLUS.

Impresiones sobre los motores C 200 BlueTEC y C 250

Las siguientes impresiones las obtuvimos cuando acudimos a la presentación internacional a la prensa del Clase C. Las versiones que condujimos fueron la C 200 BlueTEC (motor Diesel y cambio manual) y la C 250 (motor de gasolina y cambio automático).

El motor de la versión C 200 BlueTEC (136 CV) mueve el coche con moderada agilidad, aunque le cuesta ganar velocidad en marchas largas partiendo de bajas revoluciones y hace necesario recurrir al cambio si se quiere acelerar con brío. En el resto de situaciones, me ha parecido que la fuerza de este motor es suficiente y que permite hacer adelantamientos con razonable rapidez —al menos con dos personas y sin equipaje, que es como lo hemos conducido—. El cambio manual de seis velocidades funciona con corrección por dureza, precisión y longitud de los recorridos de la palanca. A algunas personas les ha molestado el panel táctil al introducir las marchas pares (2ª, 4ª y 6ª).

Al ralentí, el motor de la versión C 250 (211 CV) no nos ha parecido mucho más silencioso que el de la versión Diesel C 200 BlueTEC, pero sí es cierto que no transmite ninguna vibración a los pedales y al volante. En movimiento, su funcionamiento es más suave y acorde con lo que se puede esperar de un motor de gasolina de cuatro cilindros. Por lo poco que hemos podido conducirlo, nos ha dado la impresión de que es un motor con una respuesta muy lineal, es decir, que su fuerza se incrementa progresivamente con las revoluciones y que no hay un momento claro en el que el empuje aumente de forma considerable.