Hemos probado en profundidad la versión C 180 (gasolina de 156 CV, precio y ficha técnica) y la C 220 BlueTEC (Diesel de 170 CV, precio y ficha técnica; conocida a partir del verano de 2015 como C 220 d), ambas con el cambio automático de siete velocidades 7G-TRONIC PLUS. También hemos conducido las versiones C 200 BlueTEC (Diesel de 136 CV; se pondrá a la venta a finales de 2015 con el nombre C 200 d) y C 250 (gasolina de 211 CV), aunque con mayor brevedad. Sobre ellas hablamos en la parte final de este texto.
El funcionamiento del motor del C 180 es más suave y silencioso que el del C 220 BlueTEC, sobre todo al ralentí y a baja velocidad. De todos modos, las vibraciones del motor de gasóleo llegan muy filtradas al habitáculo y su ruido, aunque se percibe con claridad que es de naturaleza Diesel, no nos parece desagradable. El motor de gasolina tampoco es particularmente refinado, pues cuando funciona al ralentí, especialmente en un parking o cuando hay paredes cercanas a ambos lados, se oye un sonido de similar, pero menor tono, al que hace un Diesel.
En conducción por carretera a velocidad sostenida, apenas hay diferencias entre conducir una versión y otra porque los dos ruedan con suavidad y en silencio. Si se acelera con fuerza en la versión de gasolina, se notan ligeras vibraciones en el volante y pedales que, si bien no son molestas, no recordarmos que se dieran en el Audi A4 y el BMW Serie 3 con motores equivalentes. Cuando se hace lo mismo con la versión Diesel, el ruido del motor se vuelve áspero y ruidoso.
La potencia que da el motor del C 180 (1,6 litros de cilindrada, turboalimentado, 156 CV) es suficiente para mover al Clase C con agilidad en la mayor parte de las circunstancias. Lo hemos conducido por casi todo tipo de vías, casi siempre con poca carga, y nunca hemos echado en falta más aceleración para circular a ritmo normal o normalmente rápido. No es un coche veloz, ni con una respuesta contundente a cada solicitud del acelerador, pero consideramos que no falta potencia.
Nuestras mediciones de aceleración muestran que sus prestaciones son similares a las de otros vehículos de semejantes características. Así, el tiempo mínimo que ha empleado en pasar de 80 a 120 km/h ha sido 6,6 segundos, que es lo mismo que necesitó un Peugeot 508 SW THP de 156 CV (próximamente este motor será reemplazado por uno de 165 en el nuevo Peugeot 508), mientras que un Mazda6 SKYACTIV-G 2.0 145 CV fue ligeramente más lento (6,9 segundos).
El consumo que hemos medido ha sido moderado, salvo cuando hemos tratado de buscar con frecuencia la máxima aceleración posible. En los 1200 km que hemos recorrido, la mayor parte de ellos fuera de la ciudad, el gasto medio ha sido 7,8 l/100 km. En nuestro habitual recorrido de consumo —que es por una autovía con fuertes pendientes y a una media real de 120 km/h— el gasto medio ha sido 7,2 l/100 km, un buen dato para un coche de gasolina de esta potencia, aunque eso sí, alejado de lo que sería normal en un Diesel de buen rendimiento.
El C 220 BlueTEC es más rápido que el C 180. Su motor tiene cuatro cilindros, 2143 cm³ de cilindrada y da 170 CV entre 3000 y 4200 rpm. El par motor máximo es 400 Nm entre 1400 y 2800 rpm. La unidad que hemos probado ha tardado 5,7 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, lo que le sitúa en nuestra tabla de prestaciones entre un Škoda Octavia Combi RS 2.0 TDI DSG y un BMW 320d, ambos con 184 CV. Un Mazda6 SKYACTIV-D 2.2 de 175 CV necesita 6,6 segundos. Este Mercedes-Benz es, por tanto, un coche veloz para su potencia y rápido en términos absolutos.
En el recorrido de consumo gastó 5,4 l/100 km, que es muy poco para un coche de 170 CV. El BMW 320d (184 CV) es la única berlina comparable que hemos probado con una relación tan buena entre prestaciones y consumo. En ciudad, circulando al ritmo general de tráfico o un poco más rápido, el consumo que nos ha dado ha estado en el entorno de 7,0 l/100 km. En carreteras de circunvalación, donde se pueda ir a más de 50 km/h con fluidez, es fácil bajar de 6,0 l/100 km si se conduce con normalidad.
El cambio automático 7G-TRONIC PLUS es una opción más costosa para la versión C 180 (4277 €) que para la C 220 BlueTEC (2928 €). Es un cambio que funciona muy bien pues ayuda a que la conducción sea fluida y suave en toda circunstancia. No es tan rápido como el «S Tronic» que lleva el Audi A4 pero, a cambio, permite hacer cualquier tipo de maniobra con total ausencia de tirones. Nos parece un cambio muy recomendable.
Esta caja de cambios automática tiene la peculiaridad de que el desarrollo en séptima es más corto que la sexta de la caja manual. Seguramente este sea uno de los motivos por los que las versiones con cambio manual del C 180 y C 220 BlueTEC consumen menos carburante que las automáticas (ficha técnica comparativa). Nosotros no podemos confirmar esto porque solo hemos probado las versiones automáticas. Ese aumento de consumo hace que el C 180 de cambio automático entre en el siguiente escalón del impuesto de matriculación y es la razón por la que es notablemente más costoso que el manual —hay que pagar un 4,75 %, mientras que los demás están exentos de dicho impuesto—.
El sistema Stop&Start funciona bien, con rapidez y sin brusquedad, mucho mejor que el del BMW Serie 3, por ejemplo. Si se dispone de la función DISTRONIC PLUS —cuesta unos 1330 euros y ha de pedirse junto con el cambio automático—, el coche tiene la capacidad de frenar, acelerar y mover el volante de forma autónoma para seguir al vehículo que haya en frente y no salirse de las líneas de delimitación del carril. Este sistema funciona hasta 60 km/h y su asistencia es útil cuando hay tráfico denso.
Las primeras unidades que han llegado a España del Clase C tienen un depósito de 42 litros, en lugar del de 66 que está homologado para este mercado (el de 42 es de serie en algunos países como Alemania). Mercedes-Benz España nos informa que remplazará sin coste el depósito de 42 por el de 66 litros en todos los Clase C que se hayan vendido (o se vendan) con el primero.
La unidad del C 180 que hemos probado en km77.com tenía la suspensión AGILITY CONTROL estándar y unos neumáticos opcionales de medida 225/50 R17. Estos neumáticos están preparados para rodar sin presión de forma limitada en caso de pinchazo u otra avería (Mercedes-Benz los denomina «MOExtended» y otros fabricantes «Run Flat»). Dan buena adherencia tanto en curva como en frenadas en recta, con lo que no nos parece que sean necesarios unos de mayor sección.
Con esta configuración el Clase C es un coche cómodo, pero no aísla especialmente bien de las distintas irregularidades que suele haber en el firme, hasta el punto que, en ocasiones, los ocupantes reciben sacudidas algo bruscas, sobre todo cuando hay rotos en el piso de los que sacuden con violencia las ruedas. No sabemos qué influencia tienen en la comodidad los neumáticos que tenía nuestra unidad de pruebas, con flancos más duros que unos tradicionales para soportar el peso del coche en caso de pérdida de aire.
El C 220 BlueTEC que hemos tenido venía con el paquete AMG Line, que incluye la suspensión llamada «tren de rodaje deportivo» y unos neumáticos de tipo «Run Flat» de medida 225/45 R18 delante y 245/40 R18 detrás. Con esta combinación de suspensión y neumático hay una ligera pérdida de confort y un poco más de sequedad el momento de absorber los baches que producen movimientos rápidos en las ruedas, pero sigue siendo un coche confortable en términos generales. Un Audi A4 y un BMW Serie 3 con sus correspondientes suspensiones deportivas son más incómodos.
En cualquier caso, nuestra percepción es que este Clase C, siendo confortable, no sobresale frente a sus alternativas por calidad y suavidad de marcha. Por ejemplo, un Lexus IS y un Volvo S60 ruedan con un refinamiento equiparable. Además, ha perdido parte de la sensación de imperturbabilidad que transmitía el anterior Clase C en curva rápida, que mantenía su trayectoria perfectamente aun cuando se pasaba un bache en pleno apoyo. En este sentido, el Clase C de 2014 es un coche más convencional y, a nuestro juicio, y a falta de probar más unidades, creemos que la calidad de suspensión ya no es un motivo claro para elegirlo frente a la competencia.
Ha ganado agilidad en curvas lentas. Su carrocería tiene poco balanceo (con cualquiera de las dos suspensiones que hemos probado) y la dirección permite guiar con exactitud el frontal del coche. Es relativamente fácil conseguir que el eje trasero tenga un cierto deslizamiento lateral cambiando el apoyo de la carrocería, lo que bien aprovechado puede facilitar un paso por curva más veloz. Se puede desconectar el control de estabilidad para conseguir un deslizamiento mayor, pero llegado a un cierto nivel, actúa corrigiendo la trayectoria para evitar que la situación se vuelva peligrosa.
En la presentación del modelo a la prensa pudimos probar la suspensión de muelles neumáticos AIRMATIC. Nos pareció que con ella es un poco más cómodo que con la AGILITY CONTROL básica, pero no nos atrevemos a asegurarlo con total confianza porque no nos pareció tan obvio y no los hemos conducido bajo las mismas condiciones.
La suspensión AIRMATIC es una opción disponible para toda la gama que lleva aparejada un mando selector en la consola central llamado AGILITY SELECT (imagen). Con este selector se varia la dureza de la suspensión y otros aspectos que afectan a la dinámica del vehículo, como la velocidad del cambio de marchas automático y de la respuesta del motor al acelerador y a la asistencia de la dirección. En total hay cinco programas, cuatro con una configuración predefinida (ECO, COMFORT, SPORT y SPORT+) y uno llamado INDIVIDUAL que el conductor puede configurar a su voluntad (por ejemplo, puede tener una dirección con el grado de asistencia del modo SPORT+ y una suspensión con la dureza del modo COMFORT). Se perciben diferencias notables en el paso de los modos ECO y COMFORT a los modos SPORT y SPORT+, pero no tanto entre los modos de cada uno de los dos pares. El mando AGILITY SELECT es una opción que no está vinculada con la suspensión neumática AIRMATIC ni con la caja de cambios automática 7G-TRONIC PLUS.
Impresiones sobre los motores C 200 BlueTEC y C 250
Las siguientes impresiones las obtuvimos cuando acudimos a la presentación internacional a la prensa del Clase C. Las versiones que condujimos fueron la C 200 BlueTEC (motor Diesel y cambio manual) y la C 250 (motor de gasolina y cambio automático).
El motor de la versión C 200 BlueTEC (136 CV) mueve el coche con moderada agilidad, aunque le cuesta ganar velocidad en marchas largas partiendo de bajas revoluciones y hace necesario recurrir al cambio si se quiere acelerar con brío. En el resto de situaciones, me ha parecido que la fuerza de este motor es suficiente y que permite hacer adelantamientos con razonable rapidez —al menos con dos personas y sin equipaje, que es como lo hemos conducido—. El cambio manual de seis velocidades funciona con corrección por dureza, precisión y longitud de los recorridos de la palanca. A algunas personas les ha molestado el panel táctil al introducir las marchas pares (2ª, 4ª y 6ª).
Al ralentí, el motor de la versión C 250 (211 CV) no nos ha parecido mucho más silencioso que el de la versión Diesel C 200 BlueTEC, pero sí es cierto que no transmite ninguna vibración a los pedales y al volante. En movimiento, su funcionamiento es más suave y acorde con lo que se puede esperar de un motor de gasolina de cuatro cilindros. Por lo poco que hemos podido conducirlo, nos ha dado la impresión de que es un motor con una respuesta muy lineal, es decir, que su fuerza se incrementa progresivamente con las revoluciones y que no hay un momento claro en el que el empuje aumente de forma considerable.