Gama Clase S

Como en el apartado mecánico apenas hay cambios entre el modelo de 2009 y el de 2006, la mayoría de los datos continúan vigentes (más información).

S 400 BlueHYBRID

Tiene un motor V6 de 3,5 l de cilindrada que da 279 CV y otro eléctrico (imagen) de 20 CV. El motor eléctrico cumple varias funciones: poner en marcha el motor de combustión, mantener en funcionamiento la dirección asistida y el aire acondicionado cuando se apaga el motor de gasolina e incrementar la aceleración máxima.

En las fases de deceleración, el motor eléctrico actúa de generador, recargando la batería de iones de litio de 120 V (imagen) que está colocada en el vano motor. Hay otra batería (de 12 V) en el maletero. La máquina eléctrica va acoplada entre el motor y la caja de cambios.

A diferencia de otros vehículos híbridos —como los de Lexus y Toyota—, el motor eléctrico del S 400 HYBRID no puede impulsar el coche por sí solo. El motor de gasolina sólo se desconecta en fases de retención o frenada por debajo de 15 km/h y cuando el vehículo está detenido.

El S 400 BlueHYBRID puede acelerar hasta 100 km/h en 7,2 s. Su consumo medio es 7,9 l/100 km (con carrocería corta), una cifra muy baja para un coche de este tamaño y potencia. Un Lexus GS 450h, que mide 20 cm menos de longitud y tiene 40 CV más de potencia, gasta lo mismo.

Mercedes-Benz adelantó las soluciones técnicas del S 400 BlueHYBRID en un prototipo y en una versión basada en el anterior modelo (más información del S 400 BlueHYBRID).

S 350 CDI BlueEFFICIENCY y S 250 CDI BlueEFFICIENCY

La versión del Clase S de menor consumo hasta septiembre de 2010 era el Diesel S 350 CDI BlueEFFICIENCY de 235 CV, que gasta 7,6 l/100 km —0,1 litros más con carrocería larga—. Desde esa fecha está disponible el S 250 CDI de 204 CV, que consume 5,7 l/100 km.

El S 350 CDI BlueEFFICIENCY era la versión más económica de la gama, como lo es ahora el S 250 CDI BlueEFFICIENCY, y fue una de las dos que tuvimos oportunidad de conducir —60 km, la mayor parte por autopista en Alemania—.

Entre otras medidas para que gaste poco, tiene la parte inferior de su carrocería carenada para reducir la resistencia aerodinámica al avance y un cambio de marchas automático de siete marchas («7G-TRONIC») que se desacopla del motor cuando el coche está detenido.

S 350 BlueEFFICIENCYyS 500 BlueEFFICIENCY

La versión S 350 BlueEFFICIENCY lleva un motor atmosférico V6 de 306 CV. Tiene una cilindrada de 3.498 cm³. La principal diferencia con respecto al anterior S 350 (V6 de 272 CV) es que los cilindros no van colocados a 90º sino a 60º —permite prescindir del árbol de equilibrado para suprimir las vibraciones de primer orden— y que tiene inyección directa, no indirecta. Además de incrementarse la potencia en 34 CV, el par es mayor: 370 Nm frente a 350 Nm.

El consumo es claramente más bajo: 7,6 l/100 km frente a 10,0 l/100 km. Las prestaciones también son mejores, ya que el S 350 BlueEFFICIENCY acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos —0,4 segundos menos—.

Mientras, la versión S 500 BlueEFFICIENCY lleva un motor V8 de 435 CV sobrealimentado mediante dos turbocompresores. Tiene una cilindrada de 4.663 cm³. Reemplaza a otro motor V8, de mayor cilindrada (5.461 cm³) pero menor potencia (388 CV). El par es ahora un 32% mayor: pasa de 530 a 700 Nm. Como el S 350, tiene inyección directa, no indirecta como anteriormente.

Consume 9,4 l/100 km. Son 1,6 l/100 km menos que el motor de 388 CV. Además, tiene mejores prestaciones: acelera de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos —0,4 segundos menos—.

Ambos motores llevan un sistema de parada y arranque automático del motor en las detenciones («Start/Stop») y una caja de cambios automática de siete velocidades («7G-Tronic»).

Cambio automático de luces cortas a largas («Adaptative Highbeam Assit»)

Adapta automáticamente el alcance del sistema de iluminación teniendo en cuenta a los otros vehículos que circulan en el mismo sentido o en sentido contrario. Una cámara recoge la información del resto del tráfico. Para que lo tenga es necesario adquirir la iluminación activa «ILS».

No sólo conecta las luces de largo alcance (o las desconecta) sino que, en función de diversos factores, la longitud del haz puede variar constantemente entre 65 y 300 m (más información en el blog de km77.com seguraMENTE).

Iluminación activa «ILS»

Con esta opción, los faros tienen cinco funciones de alumbrado adicionales, que se activan según el clima y la situación del vehículo: Cruces y carretera (imágenes de la izquierda sin ILS), curvas (imagen de la izquierda sin ILS), carretera, autopista y niebla (imágenes de la izquierda sin ILS). Los faros de doble xenón «ILS» los estrenó el Clase E modelo 2005.

Es un elemento muy recomendable si se va a conducir de noche con frecuencia.

Visión nocturna («Night View Assist Plus»)

Muestra en la pantalla del cuadro de instrumentos imágenes, en escala de grises, del espacio que hay delante del vehículo.

La novedad de este sistema, respecto al que estrenó el Clase S de 2005, es que tiene una función de detección de peatones (imagen). Si el sistema identifica a personas a pie por delante del automóvil, a una distancia máxima de 90 metros, las señala en la imagen mediante un marco con esquinas. En ningún caso la presencia de peatones se resalta con una tonalidad llamativa (como hace el sistema del BMW Serie 7), ni se advierte al conductor con un pitido o una señal evidente.

La detección de peatones funciona sólo a más de 50 km/h en vías «sin iluminar o poco iluminadas». En las pruebas que hemos hecho, para que se activase esta función (aparece un símbolo en la pantalla), hemos comprobado que hay que ir por una zona sin apenas luz (sin farolas ni coches alrededor). Cuando funciona, sorprende la capacidad que tiene de advertir un peatón en la zona a la que no llega a iluminar los faros del coche. El inconveniente es que no resulta muy intuitivo ir mirando a la calzada y a la pantalla simultáneamente.

El dispositivo está compuesto por dos faros separados que iluminan la calzada con luz de infrarrojos y una cámara que recoge la información.

Programador de velocidad activo («DISTRONIC PLUS») y freno «PRE-SAFE»

El programador de velocidad activo ha sido mejorado respecto al que tenía el anterior modelo. Ahora, el dispositivo es capaz de realizar una frenada de emergencia por sí solo (da la mayor deceleración posible cuando faltan 0,6 s para el posible impacto; es una función conjunta del sistema «Pre-Safe»). No es capaz de evitar una colisión a gran velocidad, pero sí de disminuir de forma notable las consecuencias del impacto (imagen). Me ha dado la sensación de que «conduce» con mayor suavidad: ya no frena bruscamente cuando se acerca a otro coche, salvo que la diferencia de velocidad sea muy grande.

No se puede activar hasta que el coche va a más de 30 km/h pero una vez conectado sigue operativo aunque el coche se detenga. Para reiniciar la marcha (si la parada es muy breve lo hace automáticamente) basta con pisar un poco el acelerador o tirar de la palanca del programador. En ocasiones, acelera con brusquedad para poco después decelerar.

No tengo muy claro si recomendaría esta opción. Es cómodo si se circula frecuentemente por vías con mucho tráfico en las que haya que circular en caravana. El inconveniente es que conduce peor que un conductor normal.

Sistema de alerta por pérdida de atención («ATTENTION ASSIST»)

Una serie de sensores controlan el comportamiento del conductor y pueden detectar síntomas de cansancio analizando más de 70 parámetros, especialmente el modo en que el conductor maneja el volante. Este dispositivo está activo entre 80 y 180 km/h. Mercedes-Benz dice que la mayor aportación de este sistema se da cuando se conduce largas distancias por la noche.

Mercedes-Benz ha apreciado que un conductor cansado tiene dificultades para mantener el vehículo dentro de su carril: el agotamiento le lleva a cometer pequeños errores en el accionamiento del volante, que se corrigen con mucha rapidez y de un modo característico. Además del manejo del volante, que es la principal fuente de información para el «ATTENTION ASSIST», también tiene en cuenta el accionamiento de los intermitentes y de los pedales, así como determinadas pautas de manejo e influencias externas, como el viento de costado o irregularidades en la calzada. Lo tienen todos los Clase S de serie.

Lexus tiene un sistema diferente para controlar la atención del conductor, cuya principal característica es que hay una cámara orientada al conductor y que controla sus gestos. Según Mercedes-Benz, un problema de esta solución es que tiene dificultades para controlar correctamente el nivel de atención en aquellos conductores que utilizan gafas.

Asistente por cambio involuntario de carril («Lane Departure Warning»)

Detecta las marcas que delimitan el carril, avisando al conductor (mediante una vibración en el volante) si las está abandonando de forma involuntaria (el sistema considera que es así si no se conectan los intermitentes). Funciona entre 60 y 250 km/h (imagen).

Asistente de ángulo muerto («Blind Spot Assist»)

Este dispositivo utiliza sensores de radar de corto alcance situados a ambos lados del paragolpes trasero. Detectan la presencia de otro vehículo en el carril contiguo, oculto de la vista del conductor por hallarse en el «ángulo muerto» del retrovisor exterior (imagen).

Funciona desde 30 km/h, por lo que es aprovechable en ciudad. Si hay un vehículo en el ángulo muerto se enciende un triángulo de advertencia de color rojo en el espejo del retrovisor del lado correspondiente; si en ese preciso momento, el conductor conecta el intermitente, el triángulo comienza a parpadear y se emite también una señal acústica.

Para sacar partido a este sistema hay que aprender a utilizar los intermitentes, por ejemplo, no conectarlos cuando todavía un vehículo nos está rebasando, para evitar que el sistema emita el pitido (que puede asustar al pasaje). Lo considero un elemento útil que yo sí adquiriría para mi coche.

Indicador de velocidad límite («Speed Limit Assist»)

Muestra la limitación de velocidad en cada momento (imagen). La cámara del parabrisas identifica señales, tanto si están en el arcén como en un puente por encima de la calzada. Como la información recogida por la cámara puede tener errores (por ejemplo, no todas las señales de limitación de velocidad son del mismo tamaño en todos los países, ni todas tienen forma redonda), el sistema también tiene en cuenta los datos de la cartografía del sistema de navegación.

En España puede ser útil ya que sirve para recordar el límite de velocidad al llegar a un radar, algo a veces difícil ya que es posible encontrar varias limitaciones diferentes en un tramo de pocos kilómetros.