El Mercedes-Benz Clase V es un vehículo ideal para viajar con comodidad. Quizá no es tan silencioso como una berlina de esta marca, pero en ningún otro Mercedes-Benz caben hasta ocho ocupantes con tanto espacio a disposición. A mi me parece que es más cómodo que la mayor parte de sus alternativas. Por ejemplo, el Volkswagen Multivan es más ruidoso y menos cómodo de suspensión, como también ocurre con el Citroën Jumpy Multispace. Las diferencias se amplían si lo comparamos el Mercedes-Benz Clase V con el Ford Tourneo Custom.

El tacto del Mercedes-Benz Clase V es bueno en las curvas y en las rectas. Apenas se notan movimientos bruscos al pasar por  irregularidades, que es lo que ocurre en algunas furgonetas adaptadas para en transporte de pasajeros. Al contrario, la suspensión traslada poco a los ocupantes las irregularidades del asfalto, sean estas de las que agitan las ruedas con rapidez y movimientos cortos o de las que mueven las ruedas con amplitud y más suavidad. El Clase V también aísla muy bien de la posible rugosidad del asfalto, es decir, apenas se notan pequeñas vibraciones o ruido procedente del rodaje de las ruedas sobre el piso.

El Volkswagen Multivan también se puede considerar cómodo, pero lo es menos que el Clase V. Se siente más aspereza, su rodar no es tan suave y los baches llegan con más nitidez a los ocupantes. 

Nuestra unidad de pruebas tenía la suspensión de serie y ruedas opcionales de medidas 245/45 R18 100 W. En opción hay una suspensión deportiva que no hemos probado. Con la suspensión de serie, el Clase V es claramente blando, pero creo que está plenamente en línea con el tipo de utilización para la que está previsto. En ocasiones puntuales, como por ejemplo en cambios de rasante pronunciados, la carrocería tiene un movimiento vertical más amplio de lo que quizá sería deseable, pero no me parece que suponga un problema.

Tiene tracción en las ruedas posteriores. Según Mercedes-Benz, esta configuración permite aprovechar componentes de otros modelos. En una conducción normal y con el asfalto seco y mojado, pero con una adherencia correcta, no se advierte ninguna reacción peculiar por el hecho de ser de tracción trasera. 

El Clase V se maneja mejor en la ciudad de lo que en principio podría parecer. El motivo es que sus ruedas delanteras pueden torcer mucho y, en consecuencia, en algunos sitios se maniobra mejor que con berlinas de menor tamaño. El radio de giro del Clase V es 11,9 metros; el de un Citroën C5 es 12,0 metros y el de un Ford Mondeo algo menor, 11,6 metros. Otro vehículo de este tipo que también gira muy bien es el Volkswagen Multivan, que necesita el mismo espacio para dar una vuelta completa que el Mercedes-Benz. Entre los que giran algo peor están el Peugeot Jumpy o el Ford Tourneo Custom.

He probado el Clase V con los motores Diesel de 163 y 190 caballos. No son muy silenciosos pues hacen un traqueteo evidente cuando se pisa a fondo el acelerador (a velocidad sostenida sí son silenciosos). Entre los dos he apreciado una diferencia clara de potencia y aceleración. Esta diferencia es especialmente sensible cuando ya se circula deprisa y hay que remontar velocidad, no tanto cuando hay que acelerar desde una velocidad baja.

El que he probado más en profundidad ha sido el de menor potencia, con cambio automático de siete relaciones. Me parece suficiente para viajar con soltura al menos en vías llanas. También permite un ritmo de marca razonablemente ágil a media carga (no lo he probado a tope). Creo que será un motor suficiente para la mayor parte de los casos; para mí lo sería. Evidentemente, no acelera mucho en términos absolutos, pero tampoco es un vehículo lento y es es capaz de mantener una velocidad elevada con facilidad siempre que las condiciones no sean desfavorables.

Según nuestras mediciones, ha necesitado 10,7 segundos en acelerar desde 80 a 120 km/h, que es un tiempo bueno. Por ejemplo, ha sido claramente más veloz que un Volkswagen Multivan 2.0 TDI 180 CV 4Motion (en la misma medición necesitó 12,6 segundos), y mucho más veloz que un Ford Tourneo Custom Batalla Larga FT300 2.2 TDCi 155 CV (14,1 segundos), si bien este es de mayores dimensiones.

El consumo de carburante no es elevado. En nuestro recorrido habitual (que es de ida y vuelta por una autovía con fuertes pendientes y de 143,3 kilómetros de distancia), consumió 10,0 l/100 km. Este consumo podría haber sido más bajo si las condiciones metereológicas hubieran sido menos desfavorables: durante una buena parte del trayecto de vuelta había un fuerte viento encontra. En el mismo recorrido, y en unas condiciones muy parecidas, un Volkswagen Multivan 2.0 TDI 4MOTION 180 CV 7DSG consumió 11,2 l/100 km. No tengo datos de consumo fiables a otras velocidades, pero la impresión que me ha quedado es que es perfectamente posible a poco se que circule algo más despacio.

Si atendemos a los datos de oficiales, también parece claro que el Clase V tiene buenas prestaciones y consumo para su potencia. De los tres modelos comparados en ese enlace, se puede ver que es el menos consume, el que más velocidad alcanza y el que más acelera. Esa ventaja de prestaciones y consumo del Clase V se puede deber a que su peso es el más bajo (sólo mejorado por el del Citroën) y su favorable factor de resistencia aerodinámica (Cx), 031.

De serie, el cambio de marchas es manual y se puede optar por uno automático de siete velocidades que funciona muy bien por la suavidad con la que engrana marchas y que supone un sobrecoste de casi 3000 euros. Con la caja automática, se puede optar por un sistema que permite elegir entre cuatro modos diferentes de respuesta del motor y la caja de cambios: «ECO», «Comfort», «Sport» y «Manual». 

Su capacidad de frenada ha sido buena teniendo en cuenta que el piso estaba mojado: ha necesitado 57 metros para detenerse desde 120 km/h sobre asfalto mojado. Si hubiera estado seco, sería un mal dato, pero para ser en mojado creo que se trata de un valor bastante bueno (si bien puedo comparar).

El abundante equipamiento de serie u opcional, es posiblemente el aspecto más sobresaliente del Clase V. Opcionalmente, todas las luces son de diodos, tanto en el interior como en el exterior. Con este elemento opcional, la iluminación dinámica de la carretera cobra otro sentido ya que, gracias a una cámara, se vislumbra dónde están situados el resto de coches para orientar el haz de luz de tal forma que ilumine la mayor superficie posible sin molestar al resto de conductores. En el interior del coche las luces de led generan diferentes ambientes mediante cambios de color.

En las versiones con cambio automático y para los niveles altos de equipamiento, el sistema de control y gestión de las funciones de la pantalla central, cuya diagonal puede medir 7 o 8,4 pulgadas en función del equipamiento elegido, se puede hacer con una almohadilla táctil (imagen), que permite escribir letras y números y reconoce gestos realizados con los dedos, al igual que muchos de los actuales teléfonos móviles. Esta almohadilla táctil se complementa con una ruedecilla colocada horizontalmente (llamada «COMAND Controller») en una configuración que se parece a la del Mercedes-Benz Clase S, si bien el resultado es visualmente más impactante (imagen). Este sistema se complementa con los mandos situados en el propio volante y el reconocimiento de voz. Las pantallas están provistas de un sensor que capta la intensidad de la luz ambiente para ajustar automáticamente el brillo.

De los diez sistemas de ayuda a la conducción, dos forman parte del equipo de serie de todas las versiones: el asistente de viento lateral y la alerta por fatiga. El asistente de viento lateral es especialmente útil para vehículos que presentan una elevada superficie lateral sobre la que puede ejercer presión el viento. El sistema detecta golpes de viento mediante los sensores del sistema de control de estabilidad y frena las ruedas del costado por el que sopla el viento, para generar un par de giro que reduce los efectos de la ráfaga de viento que presiona sobre el lateral del Clase V. Según Mercedes-Benz, si el conductor corrige con celeridad suficiente, la presión sobre los frenos se reduce para no dar bandazos. Actúa a velocidades superiores a 80 km/h y sólo a partir de un nivel determinado de incremento de fuerza lateral provocada por el viento (ráfagas de viento). El viento lateral constante no lo corrige porque, según Mercedes-Benz, estas situaciones son compensadas intuitivamente por el conductor.

Significativamente, para situaciones de viento lateral constante o para calzadas con acusada inclinación lateral, Mercedes-Benz proporciona otro tipo de ayuda al conductor. Una ayuda que no está relacionada con la seguridad, sino con la comodidad. Cuando el viento lateral sopla de forma constante o cuando la calzada tiene pendiente ortogonal al sentido de marcha (cuando el coche se desvía por efecto de esa pendiente hacia el centro o hacia la cuneta) el conductor está obligado a mantener un pequeño giro constante del volante para compensar esa fuerza lateral. Pues bien, el sistema detecta que ese giro se produce de forma constante y la asistencia eléctrica de la dirección reduce la fuerza que el conductor debe hacer para mantener el volante en ese punto. Según Mercedes, la dirección también es capaz de compensar parcialmente vibraciones causadas por un incorrecto equilibrado de los neumáticos. 

El resto de elementos de ayuda a la conducción son:

El sistema de aparcamiento automático en línea y en paralelo (en línea requiere de un metro de espacio adicional a la longitud del vehículo)

La detección de vehículos en el ángulo muerto (funciona a más de 30 km/h),

Imagen perimetral del coche, a vista de pájaro, para visualizar los objetos de baja altura con los que es frecuente tropezar, de forma fortuita, al conducir este tipo de vehículos, porque desde su altura el conductor no tiene buena visibilidad. Funciona mediante cuatro cámaras exteriores hasta una velocidad máxima de 30 km/h.

Alerta sonora y visual ante posible impacto por alcance con el coche que nos precede. Alerta que actúa desde 7 a 200 km/h. Mercedes-Benz anuncia que el sensor que utiliza es el radar situado detrás del paragolpes y no menciona que se apoye en cámara para proceso de imágenes. A menos de 70 km/h el sistema avisa de obstáculos detenidos en la dirección de marcha. Este sistema se puede complementar, opcionalmente, con el «PRE-SAFE» un elemento de seguridad que tensa los cinturones, cierra las ventanillas y coloca los asientos en la mejor posición posible ante un probable accidente frontal.

El programador de velocidad activo, que actúa entre 0 y 200 km/h, con una capacidad máxima de frenada automática de 5 m/s² (prácticamente 0,5 g). Si el tráfico que circula por delante se detiene, el «DISTRONIC PLUS», que así se llama, actúa también hasta detener el coche. Para arrancar de nuevo basta con que el conductor dé un golpe suave sobre el pedal del acelerador.

El sistema de prevención por cambio involuntario de carril mediante vibraciones en el volante. Según Mercedes-Benz, reconoce automáticamente cuando se trata de una curva cerrada y en ese caso no lo hace vibrar. Actúa entre 60 y 200 km/h.

Reconocimiento de señales de límite de velocidad, de prohibido adelantar y también de prohibido el paso, que permite alertar al conductor si se introduce por dirección contraria. Las imágenes captadas por la cámara se contrastan con los datos almacenados en el sistema de navegación.

Sistema de iluminación inteligente, combinado con las 34 lámparas de ledes, que permite adaptar las luces frontales del coche al tráfico existente, para iluminar en todo momento el mayor espacio posible.