La unidad de Mercedes-Benz GLA que he probado tenía mucho equipamiento opcional, como el paquete AMG Line, el paquete Night y unas llantas de 20 pulgadas (foto de la unidad probada, cuyo precio superaba los 65 000 euros). Este equipamiento le da un aspecto más agresivo que con la configuración de serie, pero no saca su dinámica de ese amplio espacio de equilibrio entre confort y deportividad en el que vive junto a la de muchos de sus rivales y que hace que este sea un coche de conducción agradable. El GLA no tiene ninguna característica sobresaliente que le convierta en más deseable que sus alternativas, ni nada por lo que aborrecerlo.
El confort de marcha es bueno. La suspensión —MacPherson delante y multibrazo detrás— filtra bien los baches y nunca he recibido de ella una respuesta seca. También es bueno el aislamiento acústico del habitáculo y el funcionamiento del climatizador. La dirección tiene el peso acertado para que cueste poco moverla en maniobras a baja velocidad y se conduzca con seguridad a alta. Son detalles que hace que uno se sienta satisfecho a los mandos de un GLA. Quien quiera un SUV más confortable, es mejor que centre su mirada en un Citroën C5 Aircross y, quien quiera uno más ágil y reactivo, que apunte hacia el Alfa Romeo Tonale o el CUPRA Formentor. Un Audi Q3 y un BMW X1no aportan una ganancia significativa en confort ni en deportividad con respecto al GLA.
La versión híbrida enchufable GLA 250 e tiene un motor de combustión (163 CV) y otro eléctrico (109 CV) que cuando funcionan simultáneamente dan un máximo de 218 CV (ficha técnica). De acuerdo con nuestras mediciones, esta versión del GLA acelera de 40 a 80 km/h en 3,2 segundos y de 80 a 120 km/h en 5,2. Un Audi Q3 45 TFSIe es más rápido —2,8 y 4,5 segundos respectivamente—, en gran medida porque su sistema propulsor es 27 CV más potente (tiene 245 CV).
Aunque no es un coche tremendamente potente ni rápido, el GLA 250 e tiene problemas para trasladar la fuerza de su sistema propulsor al suelo. Pierde mucha tracción cuando se solicita una aceleración grande desde parado o desde una velocidad muy baja. Este efecto, además, está gestionado por un mal control de tracción, brusco y poco preciso: las ruedas delanteras derrapan, el control de tracción corta el gas tajantemente dejando al coche sin aceleración durante unos instantes, acto seguido levanta su restricción y deja que de golpe la energía vuela a transmitirse a las ruedas, que nuevamente derrapan, lo que origina una nueva respuesta del control de tracción... Es decir, que tratas de incorporarte a una rotonda con agilidad y al final entras a trompicones.
Al control de estabilidad también le falta una clase de cómo intervenir para controlar la dinámica del vehículo sin estorbar al conductor. Quizás sea un exceso de celo por evitar que el coche pierda la estabilidad. La realidad es que en las pruebas de circuito (eslalon y esquiva) su intervención era tan poco sutil y delicada que más que ayudar al conductor, suponía una molestia pues hacía que el vehículo tuviera movimientos más torpes.
En modo eléctrico (se activa por defecto al arrancar siempre y cuando haya carga en la batería) el GLA 250 e no tiene problemas de tracción porque es sensiblemente más lento. Con todo, mantiene una reserva de aceleración suficiente para hacer desplazamientos a un ritmo normal por ciudad y autopista. Utilizando solo electricidad, el GLA 250 e necesita 6,3 segundos para pasar de 40 a 80 km/h y 11,9 segundos para hacerlo de 80 a 120 km/h. Para que sirva de referencia, son los mismos datos de aceleración que obtuvimos con un Hyundai Bayon de 84 CV. El citado Audi Q3 45 TFSIe, que tiene un motor eléctrico 7 CV más potente (116 CV) es un poco más rápido en modalidad eléctrica: 5,7 y 11,6 segundos respectivamente.
Con el modo eléctrico activo se puede pisar el acelerador sin miedo a despertar el motor de combustión, que solo arrancará si sobrepasamos la resistencia que hay al final del recorrido del pedal (el kick-down). Aunque su conducción en este modo se parece mucho a la de un vehículo eléctrico, no es exactamente igual, pues la fuerza del motor eléctrico pasa por la caja de cambios antes de llegar a las ruedas. Es decir, hay cambios de marcha, si bien estos son tan suaves que pasan desapercibidos. Puede ocurrir, eso sí, que si requerimos mucha aceleración y la transmisión lleva engranada una marcha larga, pase un minúsculo lapso de tiempo hasta recibir la respuesta demandada. Es el tiempo que necesita la caja para reducir de marcha.
En lo que respecta al gasto de carburante, es muy dependiente del estado de carga de la batería. Podemos obtener medias de 0,0 l/100 km o de 10,0 l/100 km. Sobre este asunto y otros relacionados como la autonomía en modo eléctrico, hablamos con mayor detalle en la sección de Consumo y recarga.
La frenada regenerativa se modula con las levas que hay tras el volante. Hay cuatro posibilidades: D-, D, D+ y Dauto. La primera deja al coche circular por su inercia, mientras que D+ hace que pierda velocidad a un ritmo parecido a si lleváramos una marcha corta engranada. Dauto es un modo que se activa por defecto en cada arranque y que va regulando la intensidad de la frenada en base a factores como la distancia con el vehículo precedente y el diferencial de velocidad entre el vehículo y la máxima permitida en la vía. Una vez le coges el truco a Dauto (algo que se logra con rapidez), gusta y te ahorra en muchas ocasiones pisar el pedal del freno. Ahora bien, lo que no hace ninguno de los modos es permitir una conducción de estilo pedal único, es decir, que para detener el coche siempre hay que pisar el pedal del freno.
Las levas también sirven para el manejo manual de la transmisión. Esta función se activa presionando en un botón del sistema multimedia. Personalmente, no le he encontrado ninguna utilidad.
El tacto del pedal del freno es mejorable. Le sucede lo que a muchos vehículos híbridos y eléctricos: durante los primeros milímetros (o centímetros) de recorrido del pedal parece que no sucede nada y, sin una transición suave de por medio, presionamos un poco más y recibimos una dosis de deceleración superior a lo que esperábamos. Este GLA 250 e no es de los peores a este respecto, pero exige una etapa de acomodación para realizar paradas suaves y progresivas. Las distancias de frenos son normales, tirando un poco a altas —120 a 0 km/h en 53,9 metros; neumáticos Bridgestone Alenza 001 en medida 245/45 R20— y la resistencia al calentamiento también está dentro de unos limites normales.
Me ha decepcionado el programador de velocidad activo. Funciona peor que en otros Mercedes-Benz que he probado. En el GLA es menos fino manejando la distancia y la velocidad. Hace cambios de velocidad bruscos que no son agradables para el conductor ni para el resto de pasajeros, que no van a entender por qué has acelerado o frenado tan repentinamente. Los faros matriciales, en cambio, me han parecido de notable alto. Iluminan muy bien la calzada y hacen correctamente el juego de encendido y apagado selectivo de ledes para evitar deslumbramientos a otros coches.