Con los datos del fabricante en la mano, el Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC Coupé es más potente, ligeramente más rápido acelerando y notablemente más eficiente que la versión Diesel GLC 350 d 4MATIC Coupé (ficha comparativa). Además, es 2475 euros más barato y, debido a que es un híbrido enchufable, se beneficia de las distintas ayudas que las comunidades autónomas ofrecen a los propietarios de este tipo de vehículos. Todo apunta, por tanto, al GLC 350 e 4MATIC Coupé como la opción acertada. Sin embargo, no siempre es así.
Quien compre esta versión del GLC Coupé con el objetivo de sacar el máximo provecho económico al sistema híbrido, debe procurar cumplir con una serie de condiciones. La primera, es disponer de puntos de recarga en los lugares en los que habitualmente se estacione, bien sea en casa, en el trabajo, en la calle o en un gimnasio o centro comercial. La segunda, que los trayectos discurran principalmente por ciudad y alrededores y que no superen la autonomía eléctrica (o que lo hagan por poco). Y, la tercera, que se haga una conducción inteligente, lo que no quiere decir lenta, sino una conducción en la que el conductor se anticipe a los acontecimientos y adecue consecuentemente la velocidad del vehículo.
La influencia del nivel de carga de la batería en el consumo de carburante es muy grande. He hecho dos recorridos urbanos para demostrarlo. El primero de ellos mide 21 kilómetros, parte de la Torre de Cristal del paseo de la Castellana de Madrid y termina en la calle Comunidad de Madrid de Las Rozas —los puntos intermedios son: plaza de Castilla, calle de Bravo Murillo, glorieta de Cuatro Caminos, avenida de Filipinas y autopista A6 hasta la salida 18—. Lo hice una vez empezando con la batería al 85% de carga y otra con ella al 11%. En ambos casos tardé 27 minutos, utilicé los programas Confort y HYBRID y conecté el climatizador en modo automático a 21ºC. El consumo medio en el primer caso fue 4,2 l/100 km y en el segundo 9,1, es decir, un 117% más. El estado final de carga de la batería fue 42 y 12% respectivamente.
Hice el mismo recorrido una tercera vez empezando con la batería al 100% y con los programas Confort y E-MODE, es decir, utilizando solo el motor eléctrico. Alcancé el destino en el tiempo objetivo (27 minutos) con la batería al 10% y el motor de combustión arrancó apenas 20 metros antes de parar para apuntar los datos. Esos últimos metros no llegaron a cambiar el consumo medio de gasolina, que quedó en 0,0 l/100 km.
En base a estos resultados, el recorrido tuvo un coste en gasolina de 1,1 € cuando partí con la batería casi llena (al 85%), de 2,3 € cuando lo hice con ella prácticamente vacía (al 10%) y de 0 € cuando únicamente utilice el motor eléctrico. El precio de la gasolina que he utilizado para estos cálculos es 1,195 euros por litro, que es el que yo pagué ese día. Para obtener el gasto económico total hay que sumar el coste de la carga de la batería, en el primer caso para que pase del 42 al 85% y en el tercero del 10 al 100%. Cargar la batería desde el 10% tiene un coste de entre 0,6 y 1,0 euros en función de la tarifa eléctrica que se contrate (sobre la recarga y su coste hay más información unos párrafos más abajo).
El segundo recorrido urbano lo hice simultáneamente junto con dos Mazda CX-5 2017, uno Diesel de 150 CV y otro de gasolina de 165. Los participantes en esta prueba acordamos dividir el recorrido en dos partes, una enteramente de ciudad y otra con predominancia de carreteras periurbanas. Los tres vehículos circularon con el climatizador en modo Auto a 21ºC y la conducción fue suave. El Mercedes-Benz fue en todo momento en los programas Confort y HYBRID (los Mazda no tienen programas de conducción).
El itinerario de la primera parte fue el siguiente: Torre de Cristal, plaza de Castilla, calle de Bravo Murillo hasta la glorieta de Ruiz Jiménez, calle de Alberto Aguilera, calle del Marques de Urquijo, paseo del pintor Rosales y aparcamiento de la calle profesor Martín Almagro Basch (en la parte del mirador del templo de Debod). Fueron 8 kilómetros que completamos en 27 minutos.
El estado de carga de la batería al comenzar la prueba fue 65% (24 km de autonomía eléctrica según el ordenador) y al finalizar la primera parte quedó en 39% (10 km de autonomía). El resultado fue el esperado. En esta primera parte el Mercedes-Benz consumió 0,5 l/100 km, mientras que con los Mazda conseguimos 5,8 l/100 km para la versión Diesel y 7,8 para la de gasolina.
La segunda parte de la prueba comenzó tras un par de minutos de descanso en los que detuvimos los motores. Al volver a arrancar no pusimos a cero los contadores de consumo, por lo que los resultados que cito en el próximo párrafo son acumulados con los de la primera parte. El itinerario fue el siguiente: aparcamiento del templo de Debod, estación de Príncipe Pío, avenida de Valladolid hasta el Puente de los Franceses, carretera de Castilla M-500, carretera M-503, Avenida de Europa de Pozuelo de Alarcón, regreso a la M-503 para tomar la M-40 dirección norte, enlace con la M-30 a la altura de los túneles del Pardo, M-30 y final en la Avenida de Burgos 118 de Madrid. Fueron 33 km que completamos en 38 minutos.
El Mercedes-Benz comenzó esta segunda parte con la batería al mismo nivel de carga con la que terminó la primera parte, es decir, con un 39%. Según el ordenador de viaje, con esta carga se podían hacer 10 km en modo eléctrico (y el recorrido eran 33 km). Al concluir, la batería quedó en un 15%. El consumo medio en el Mercedes-Benz subió de 0,5 a 6,0 l/100 km. Por el contrario, en ambos Mazda el consumo bajó. El Diesel terminó con una media de 5,4 l/100 km y el de gasolina con una de 6,5.
Adquirir el GLC 350 e Coupé para hacer viajes largos con asiduidad no parece una decisión óptima desde el punto de vista económico porque el consumo en estas circunstancias es elevado. En el recorrido de referencia de km77.com —144 km por una autovía con continuos cambios de pendiente, a una velocidad media real de 120 km/h y con el climatizador desconectado— gastó 9,4 l/100 km (la prueba la inició con el 100% de la batería y la terminó con el 28%; se utilizaron los modos Confort y HYBRID). Con un Lexus NX 300h (híbrido no enchufable de 197 CV) conseguimos 9,3 l/100 km, mientras que con un GLC 250 d Coupé (Diesel de 204 CV) logramos 6,8 l/100 km.
Las prestaciones están mucho menos condicionadas por la carga de la batería, ya que únicamente bajan de forma significativa cuando la carga es inferior al 7%, momento en que el motor de combustión deja de recibir la asistencia del eléctrico. Para llevar la batería a ese estado de descarga hay que proponérselo, porque si se conduce con normalidad en el modo Hybrid suele estar entre un 12 y un 20%. Cuando ambos motores colaboran en la aceleración, el GLC 350 e Coupé puede pasar de 40 a 120 km/h en 6,7 s (y de 80 a 120 km/h en 4,1 s); si lo hace solo con el motor de combustión, tarda 10,9 s en pasar de 40 a 120 km/h (y 7,1 segundos en hacerlo de 80 a 120 km/h).
Con ambos motores funcionando, este Mercedes-Benz es un coche rápido. Por el momento, no hemos probado ningún todoterreno de tamaño similar que acelere de 80 a 120 km/h en menos tiempo. Los que más se aproximan son el BMW X4 xDrive30d (258 CV), el Porsche Macan S Diesel (258 CV) y el Jaguar F-PACE 3.0 TDV6 (300 CV), que tardaron 4,4, 4,6 y 5,5 segundos respectivamente.
Sin la ayuda del motor eléctrico, no se vuelve un coche lento. Acelerar de 80 a 120 km/h en 7,1 segundos significa hacerlo más rápido que un Audi Q5 2.0 TDI 190 CV (7,4 s), que un Hyundai Tucson 2.0 CRDi 184 CV (7,6 s) y que un Mitsubishi Outlander PHEV de 203 CV (7,6 s).
Como en cualquier otro GLC Coupé, esta versión híbrida ecnhufable tiene un interruptor en la consola —imagen, bajo él hay escrita la palabra DYNAMIC— con la que cambiar entre los cuatro modos de conducción disponibles: E (Economy), C (Confort), S (Sport) y S+ (Sport Plus). Con cada uno de ellos se modifica la respuesta del motor, la gestión del sistema híbrido, el funcionamiento de la transmisión y de la dirección y la potencia del sistema de climatización. Adicionalmente, hay cuatro programas de funcionamiento del sistema híbrido: HYBRID, E-MODE, E-SAVE y CHARGE (el cambio entre ellos se hace con el botón que hay debajo del que pone una «M» encerrada en un cuadrado; imagen).
HYBRID es el programa que se activa por defecto al arrancar y en el que el vehículo gestiona automáticamente el uso del motor de combustión y el eléctrico. Con este modo la batería se descarga hasta aproximadamente el 12%, aunque en función del estilo de conducción y de las características del recorrido, la carga puede llegar hasta el 20%.
A diferencia de lo que ocurre en algunos coches eléctricos e híbridos enchufables, en el GLC 350 e Coupé el conductor no puede variar la cantidad de energía que se recupera en las fases de deceleración, y por tanto, no tiene capacidad para jugar con la retención en esos instantes. En cambio, cuando se activa el modo E (Economy), el coche sí que cambia automáticamente el nivel de retención según la distancia con el vehículo precedente. Por ejemplo, si el vehículo que circula por delante está cerca y nos aproximamos a él, sube el nivel de retención.
E-MODE es el modo exclusivamente eléctrico (no se puede activar con S o S+). Con la batería al 100%, la autonomía máxima que indica la instrumentación es 32 km (33 km si se desconecta el climatizador). Acercarse más o menos a ella depende mucho del conductor y de las condiciones de circulación, pero hacer 20 km es factible sin ser especialmente cuidadoso. En este modo se siente un punto de resistencia adicional a medio recorrido del acelerador, una especie de «kick-down virtual». Sirve para saber cuánto podemos presionar el acelerador antes de que el motor de combustión arranque. Este punto de resistencia no es fijo, sino que su posición cambian según la cantidad de carga que reste en la batería. Está a medio recorrido cuando está completa y al principio del recorrido cuando está casi vacía. Otra forma de saber qué demanda estamos haciendo del motor eléctrico es mirando el indicador de segmentos que hay en la parte inferior del cuentarrevoluciones (imagen, pone «E-DRIVE»).
El motor eléctrico da por sí mismo una aceleración más que suficiente para hacer una conducción normal-ágil en ciudad y alrededores. La velocidad máxima que he alcanzado con él ha sido 123 km/h (reales, el marcador indicaba 126; Mercedes-Benz dice que se puede llegar a 135 km/h). Lo que no permite E-MODE es salir a fondo desde parado únicamente con el motor eléctrico. Al menos yo no lo he conseguido. Cada vez que, partiendo de cero, llevaba el pedal hasta el punto de resistencia virtual, arrancaba el motor de combustión. Conseguí evitar este efecto pisando al principio con decisión, pero sin llegar al tope, y aumentando progresivamente la presión hasta llegar a unos 15-20 km/h, momento en que ya sí pisaba hasta el punto de resistencia. Con este procedimiento he medido un tiempo de aceleración de 0 a 60 km/h de 6,5 segundos (con un Renault ZOE hice esta aceleración en 4,7 s).
E-SAVE es el modo en el que el vehículo gestiona la energía de manera que la carga de la batería se mantenga en un estado más o menos constante (puede variar ligeramente según las condiciones). En este modo es posible que el coche circule en sólo con el motor eléctrico, aunque durante periodos de tiempo muy breves. Este programa no se puede seleccionar con los modos S y S+.
Por último, E-CHARGE es el programa que carga la batería durante la marcha mediante el motor de combustión interna (tampoco se puede seleccionar con S o S+). Es un programa a evitar si lo que se busca es la eficiencia, como demuestro con la siguiente prueba. Hice un recorrido de 36 km por una carretera comarcal prácticamente llana. Conecté climatizador en modo Auto a 21ºC y el programador de velocidad a 90 km/h (tardé 27 minutos en recorrer la distancia). Con el modo CHARGE el consumo medio fue 13,0 l/100 km; empecé con la batería al 7% y terminé al 63%. Con el modo HYBRID el consumo fue 5,5 l/100 km; comencé el recorrido con un 65% de batería (la instrumentación marcaba 18 km de autonomía eléctrica) y concluí con 30%. En otras situaciones en las que he utilizado el modo E-CHARGE, el consumo de carburante ha estado entre de 11,0 y 14,0 l/100 km.
El modo más eficiente y económico para carga la batería es conectándola a la red eléctrica mediante el cable de recarga. La toma de carga está en la esquina derecha del parachoques trasero (imagen). Se abre haciendo una ligera presión sobre ella y al hacerlo se descubre una segunda tapa de protección bajo la cual hay una conexión de tipo Mennekes (imagen). El cable de recarga se puede guardar bajo el piso del maletero (imagen). La unidad que hemos probado tenía dos cables: el primero tenía en un extremo un conector Schuko (el convencional de dos clavijas que hay en las viviendas) y en el otro uno Mennekes, con un transformador a mitad del cable (imagen); el segundo cable tenía conectores Mennekes en ambos extremos y no había transformador entre medias (imagen).
Según Mercedes-Benz, para cargar la batería de 20 al 100% se requieren aproximadamente 2 horas con una red de 3,7 kW (16 A y 230 V). En una conexión de 8 A y 230 V este tiempo sube a aproximadamente 4 horas y 15 minutos. Yo he hecho dos cargas del 10 al 100% en una toma de 6 A y 230 V con el conector de tipo Schuko. He necesitado unas seis horas para completarlas, en las que se consumieron unos 8,3 kWh (este dato incluye la energía introducida en la batería, más la perdida durante el proceso de carga). En ninguna parte del coche hay un indicador que dé una estimación del tiempo restante hasta la carga completa. El coste de la recarga depende mucho de la tarifa eléctrica que se contrate. Con un precio de 0,12 €/kWh es de 1,0 €. Si se contrata una tarifa para vehículos eléctricos con un precio de unos 0,07 €/kWh para el horario nocturno, el coste de la recarga será de unos 0,6 €.
Los GLC Coupé llevan de serie una suspensión denominada «Tren de rodaje deportivo», que es una suspensión de mayor firmeza que la que trae el GLC estándar (en este, el «Tren de rodaje deportivo» es una opción que cuesta 472 €). En cambio, en el GLC 350 e 4MATIC Coupé esto no es así. Esta versión tiene de serie lo que Mercedes-Benz llama «Tren de rodaje con mayor altura libre sobre el suelo». Se trata de una suspensión que no está disponible para el resto de GLC Coupé (pero sí en el GLC normal) y que eleva la carrocería 20 mm con respecto al suelo.
Al contrario de lo que sucede en los demás GLC Coupé, el GLC 350 e 4MATIC Coupé no responde con sequedad ante los baches que hacen que las ruedas se muevan rápido, como los típicos badenes y pasos de peatones sobreelvados de las poblaciones. Esta versión, con esta suspensión, es un coche satisfactorio por el confort de marcha que ofrece a sus pasajeros.
En curvas también resulta satisfactorio cuando se conduce a un ritmo normal porque es estable y su carrocería no tiene un balanceo acusado. Pero si se conduce a un ritmo fuerte, el GLC 350 e 4MATIC Coupé tiene reacciones poco gratificantes. Esta versión pesa 2040 kilogramos, es decir, 255 kg más que el GLC 250 4MATIC Coupé (que tiene el mismo motor de gasolina, pero carece de toda la parte eléctrica) y 125 kg más que el GLC 350 d 4MATIC Coupé (ficha comparativa). Se siente que es un coche pesado y tiene una tendencia muy evidente a abrir la trayectoria.
Por otra parte, las ayudas electrónicas encargadas de controlar la estabilidad del vehículo funcionan con un exceso de celo que, en la mayor parte de las ocasiones, entorpecen la conducción, y en otras, desconciertan al conductor. Estas sensaciones las experimentamos durante la prueba del GLC 250 d 4MATIC Coupé, pero en esta versión híbrida han sido todavía más exageradas. Esto quedó reflejado de manera evidente en los ejercicios de cambio brusco de carril y eslalon que hemos realizado en circuito (vídeo).
En la maniobra de cambio brusco de carril, que hemos superado a un máximo de 72 km/h, el coche da pequeños frenazos bruscos e inesperados que cortan la fluidez del movimiento y que no ayudan al conductor a guiarlo con precisión por donde desea. Además, con el vehículo ya dentro del último tramo de conos, con las ruedas rectas y a poca velocidad (es decir, cuando ya prácticamente se da por concluido el ejercicio), era normal que hubiera un último frenazo automático.