El MINI Countryman tiene de serie cuatro plazas individuales (imagen), aunque se puede solicitar sin coste un asiento trasero con tres plazas (imagen) en la que no caben bien tres adultos porque hay poca anchura. Elegir esta banqueta puede ser recomendable para quien vaya a llevar tres niños pequeños en esas plazas —que sí caben— o para poder colocar una sillita infantil —sin Isofix, sólo hay anclajes en las de los laterales— alejada de las puertas (el lugar más seguro del coche).

Los asientos traseros se pueden desplazar longitudinalmente (13 cm). Se mueve individualmente o en la proporción 60/40, en función de si es de dos o tres plazas. Cuando está en su posición más retrasada, hay mucho más espacio para las piernas que en un MINI (3p). El hueco para las piernas es similar al que hay en un Opel Corsa o un Volkswagen Polo (mediciones interiores). Si se adelanta la banqueta al máximo para aumentar el volumen del maletero, el espacio que queda para las piernas es insuficiente para un adulto.

Un problema para acomodarse en las plazas traseras es que, si se desea introducir los pies bajo los asientos delanteros, las salidas del sistema de climatización dejan poco espacio. La inclinación de los respaldos es regulable.

El puesto de conducción es diferente a otros MINI porque los asientos van colocados más altos, lo que hace más sencillo entrar y salir del habitáculo. Hay espacio suficiente para que un conductor de estatura superior a la media vaya cómodo. Lo peor, como sucede en las plazas traseras, es que es estrecho y los dos ocupantes quedan cerca entre sí y de las puertas.

Como es norma en BMW, y por tanto en MINI, los cinturones de seguridad de las plazas delanteras no tienen regulación en altura (imagen). Ninguno de los que hemos conducido el coche —desde algo más de 1,70 m hasta 1,94 m— la hemos echado en falta.

La instrumentación tiene el mismo problema que la de cualquier otro MINI: si tiene navegador, el velocímetro resulta muy dificil de leer de un solo vistazo, tanto, que al final la velocidad se consulta siempre en la pantallita que tiene el indicador que hay tras el volante (imagen).

También me parece muy mejorable la situación de algunos mandos, los de la parte inferior de la consola —entre otros, están los de los elevalunas (imagen)—, que obligan a agacharse para manipularlos. Además, los hay de dos tipos, unos que se manejan con una palanquita y otros que son el habitual botón de plástico. De noche, se produce la siguiente situación: en los primeros, el icono que representa la función está más arriba que la palanca; en cambio, en los otros, va dibujado sobre el botón. Como el icono es lo que se ilumina, el dedo va a pulsarlo y en el caso de las palanquitas se encuentra con que está apretando un trozo de plástico decorativo. En resumen, muy bonito pero muy poco útil.

La palanca del freno de estacionamiento tiene una forma similar a algunas de las que se pueden encontrar en la cabina de un avión (imagen). No me parece más cómoda que una palanca normal y además es nesario levantar el apoyabrazos para poder manipularla.

El interior está recubierto con plásticos duros y de buen aspecto. Por lo que cuesta, podría haber algún plástico blando, normalmente de mejor tacto y aspecto que los duros. Por ejemplo, el Audi A1 tiene mejores materiales. En el habitáculo del Countryman, la única pieza de plástico blando está situada en las puertas delanteras y sirve para apoyar el brazo (algo que el conductor no debería hacer).

Niños, maletero y huecos

En este MINI, llevar un niño en una sillita infantil (imagen) no es un problema porque hay espacio suficiente, incluso si es una silla voluminosa (suelen serlo las que llevan anclajes Isofix). Y también se puede transportar el carrito en el maletero, ya que cabe sin problemas (imagen). Éste tiene una capacidad de 350 litros, una cifra normal dadas las dimensiones del coche. Es un volumen mayor que el de un Fiat Sedici (270 litros) o unSuzuki SX4 (270 litros) pero inferior al de un Škoda Yeti (405 litros).

La capacidad de carga del MINI Countryman se puede ampliar hasta 450 litros si se adelantan por completo los asientos de la segunda fila o hasta 1.170 litros si se abaten los respaldos de los asientos posteriores. Lo hacen en una proporción 50/50 (4 plazas) o 40/20/40 (5 plazas) y siempre queda una superficie de carga plana.

Opcionalmente, el maletero puede tener una tapa que crea un doble fondo donde caben objetos grandes (imagen). En las versiones de cuatro plazas, la tapa del doble fondo del maletero se puede levantar y, gracias a dos pestañas de plástico, colocar en paralelo a los respaldos de los asientos traseros (imagen) y así hacer las veces de separador entre el habitáculo y el maletero ocupando el hueco que queda entre los dos respaldos (imagen). También es posible adquirir una red separadora que se coloca por detrás de los asientos delanteros.

Para facilitar el transporte y sujeción de los objetos que se transportan en el interior del maletero, hay cuatro argollas metálicas, una en cada esquina, y dos ganchos para bolsas. Además, hay una toma de 12 V en el lateral derecho.

En el habitáculo hay varios huecos para objetos, aunque no son muy grandes. Están situados en la parte baja de la zona interior de las cuatro puertas (imagen) y por delante de la palanca de cambios, donde hay dos huecos portalatas y un pequeño espacio para dejar objetos de pequeño tamaño (imagen).

La consola que recorre el habitáculo a lo largo —llamada «Center Rail»— permite dejar objetos de pequeño tamaño (imagen). En las versiones de cinco plazas sólo llega hasta los respaldos de los asientos delanteros, mientras que en la configuración de cuatro plazas se prolonga por toda la zona central del habitáculo hasta el maletero (imagen).

Está pensado para que se puedan añadir diferentes accesorios: una funda de gafas (imagen), recipientes para latas de refresco o botellas de 0,5 litros (imagen), ganchos para colgar bolsas, un recipiente para llevar una caja de pañuelos de papel o para colocar el móvil. Todos ellos se pueden desplazar a lo largo del carril.

Con un paquete de iluminación opcional, este «Center Rail» —además de las bolsas y los tiradores de las puertas— va iluminado y el color de la luz puede variarse actuando sobre un interruptor (color rojo, color azul, color fucsia).

Además, se puede optar por un apoyabrazos con tapa en el que caben objetos no muy altos (imagen). La guantera no tiene mucha capacidad.

El MINI Countryman puede llevar un sistema de entretenimiento, denominado «MINI Connected», que permite escuchar la radio a través de Internet y actualizar redes sociales como Facebook o Twitter mediante la conexión de un iPhone (más información).

El MINI Countryman es un coche con una dirección muy rápida —2,4 vueltas entre topes— y precisa. El tacto que tiene y su paso por curva lo distinguen de otros utilitarios: como en otros MINI, no hay que recurrir a las versiones más potentes para poder disfrutrar de un coche realmente eficaz en una carretera revirada.

Mi compañero Jaime Arruz, que condujo varios modelos de MINI en un espacio corto de tiempo, dice que cuando probó el Countryman en la presentación, la suspensión «deportiva» le pareció más blanda y cómoda que la de serie de un MINI (3p).

A mí el MINI Countryman no me ha parecido cómodo, puesto que el confort se resiente notablemente en cuanto la carretera tiene el asfalto en mal estado o pasa por una junta de dilatación que agita la carrocería (si bien es cierto que para la firmeza que tiene conserva una capacidad de absorción grande). La unidad que he probado tenía las llantas opcionales de 18 pulgadas y unos neumáticos Runflat; tanto una llanta de mayor tamaño que la de serie —por tanto, un neumático con menos goma en el perfil— como los flancos más duros de los neumáticos Runflat repercuten negativamente en el confort.

Los ocupantes viajan mejor aislados del exterior que en un MINI de tres puertas. Quizá esto se debe en parte a que el Countryman tiene marcos en las ventanillas, lo que no sucede en ningún otro modelo de MINI. Pero tampoco destaca por ser un coche especialmente silencioso.

No está pensado para un uso intensivo por campo, es decir, no es un todoterreno. Tiene una altura libre al suelo y unos neumáticos con un diámetro mayores que el resto de los modelos de MINI. Y aunque la altura al suelo no es grande (148 mm), la diferencia frente a un turismo puede ser de ayuda para circular por carreteras nevadas sin que la nieve se acumule contra el paragolpes.

En las versiones que llevan instalada la suspensión «deportiva» —de serie en el Cooper S, opcional para el resto de versiones—, la altura libre al suelo disminuye 10 mm. Además, las versiones Cooper D y Cooper S pueden tener un sistema de tracción total llamado «ALL4».

El sistema «ALL4» es diferente al que usa BMW en sus modelos —la marca MINI es propiedad de BMW— porque el Countryman tiene el motor colocado en posición transversal (imagen) y los BMW en posición longitudinal y, además, el MINI es de tracción delantera y los BMW trasera. El sistema de tracción del Countryman puede distribuir a partes iguales entre los dos ejes la fuerza del motor. En condiciones normales —línea recta y buena adherencia— las ruedas traseras no impulsan el coche; de este modo hay menos pérdidas por rozamiento y el consumo disminuye. Un embrague multidisco controlado electromagnéticamente se encarga de variar el reparto del par. La tracción total supone un sobreprecio de 2050 € (fichas técnicas).

El conductor tiene buena visibilidad en todas direcciones. La única pega en este sentido es la posición de los retrovisores exteriores: van ubicados algo bajos en los laterales de la carrocería, lo que implica que un conductor de 1,80 m con el asiento colocado abajo del todo no lo vea por completo porque se lo tape parcialmente la puerta.

Las luces de xenón son muy buenas, al menos las cortas. Sobre las largas no puedo opinar bien porque nuestro coche de pruebas llevaba montados unos faros auxiliares de largo alcance que vibraban mucho y hacían realmente molesto circular con las largas. Es un accesorio que se monta en el concesionario, no en fábrica.

Cooper D

El MINI Countryman Cooper D tiene 112 CV. Es un motor que da unas prestacionesnormales para su potencia. Empuja con voluntad desde pasadas 1.500 rpm pero, según se acerca a 3.000 rpm, esa intensidad se va diluyendo hasta llegar al límte de giro (a 5.000 rpm). Arrancar en pendiente obliga a hacer patinar el embrague y a revolucionar el motor más de lo normal porque en el inicio el movimiento tiene muy poca fuerza.

Desde mi punto de vista, no destaca en ningún aspecto porque los hay de funcionamiento más suave y silencioso, como el 1.5 dCi de Renault o el 1.4 D4-D de Toyota, aunque la mejora de suavidad respecto al anterior de 109 CV es grande. El motor de 109 CV del anterior MINI Cooper D era del Grupo PSA; el actual de 112 CV es BMW.

El consumo me ha parecido alto. Por autovía circulando a la velocidad media máxima permitida, el consumo real no baja de 7,0 l/100 km. En ciudad, sin encontrar un tráfico especialmente denso, el ordenador siempre indicaba más de 9,0 l/100 km. El MINI Cooper D de 109 CV gastó mucho menos cuando lo probamos. Como no hemos probado el nuevo, resulta dificil saber si el mayor consumo es por el motor —que a tenor de los datos homologados no debería ser así— o es el resultado de un coche con una aerodinámica notablemente peor (listado comparativo).

El cambio de marchas y el pedal del embrague van duros. Esto le distingue de la mayoría de utilitarios. Para meter la marcha atrás, hay que vencer una resistencia que impide equivocarse y meter la marcha atrás en vez de la primera. Superar ese punto requiere esfuerzo, habría sido más cómodo (y seguro), utilizar otro sistema, como levantar un anillo o empujar la palanca hacia abajo, por ejemplo.

El funcionamiento del sistema de parada y arranque automático del motor («Auto Stop/Start») en las detenciones —lo llevan las versiones de cambio manual, junto con el indicador de marcha recomendada— es mucho más agradable que antes. Recuerdo que en el MINI Diesel de 109 CV daban ganas de desconectarlo por el ruido y las vibraciones cada vez que rearrancaba el motor.

Cooper S

En la presentación del Countryman únicamente pudimos probar la versión Cooper S de 184 CV con tracción total «ALL4». Este motor tiene un funcionamiento magnífico tanto por aceleración como por suavidad y bajo nivel de ruido. Es un motor muy bueno con el que el Countryman acelera muy rápidamente de forma progresiva.

Permite realizar adelantamientos con mucha soltura. En Alemania, donde las autovías no tienen limitación de velocidad salvo en algunos tramos concretos, pude comprobar como el Countryman Cooper S llegaba hasta más de 200 km/h con aparente facilidad.

El cambio manual —también hay uno automático— tiene buen tacto pero, en ocasiones, no es sencillo introducir la primera y la tercera marcha —el guiado no es todo lo suave que debiera—.