El Mitsubishi Grandis es un coche pensado para un uso familiar por cómo está ajustado su chasis. De las dos versiones que se pueden adquirir —130T MHEV, de gasolina con 140 CV y 180 HEV, híbrido de 159 CV— hemos probado la segunda, que da un resultado muy bueno en lo referente al consumo.

Las dos versiones del Grandis tienen la etiqueta ECO gracias a la hibridación ligera del primero, así que elegir entre una y otra es un dilema de prestaciones, consumo y presupuesto. El Grandis 130T MHEV es un segundo y medio más lento acelerando de 0 a 100 km/h, su consumo homologado es 1,6 litros mayor y su precio 3300 euros inferior.

La conducción del Grandis 180 HEV es sencilla: pedales y volante se manejan con suavidad, la visibilidad es correcta en todas las direcciones y no es un modelo de dimensiones aparatosas para moverse por ciudad y sus aparcamientos. La ausencia de cambio de marchas que manejar redondea el conjunto desde el punto de vista de la comodidad de manejo.

Dinámicamente es un coche confortable con una suspensión que absorbe bien los baches. El Grandis no es especialmente ágil, pero tampoco es torpe. Bajo mi criterio ofrece un buen equilibrio para cualquier tipo de conducción normal.

Lo que me parece claramente mejorable es el aislamiento acústico. Estamos en un periodo en el que hay muchos coches silenciosos en el mercado sin necesidad de que sean modelos de lujo. En el Grandis hay un amplio margen de mejora porque en carretera se oyen las tres fuentes de ruido: el motor, el aire y la rodadura. Si se corrigiese este aspecto sería un coche casi redondo.

El sistema híbrido funciona con suavidad a baja velocidad y es silencioso en modo eléctrico. Cuando la demanda de potencia es elevada, el motor de gasolina se revoluciona y resulta ruidoso, por cantidad y calidad (hace un ruido feo).

Como solo he conducido el Grandis 180 HEV, no sé si hay alguna diferencia de funcionamiento notable entre ambos, más allá de la elevada capacidad que tiene el más potente de circular en modo eléctrico. Es algo que sucede a baja velocidad, pero también en autovía en cuanto la demanda de potencia no es alta y la batería tiene carga. Me ha llamado la atención en este aspecto, porque no es lo habitual. Hay dos razones por las que puede circular en modo eléctrico en tantas situaciones. Una, que el motor eléctrico tiene potencia suficiente para hacerlo en un rango variado de velocidad. La otra, que la batería de 1,4 kWh se recarga con rapidez, disponiendo habitualmente de energía almacenada a disposición del motor.

En otros híbridos, la batería tarda más en cargar o lo hace en momentos muy concretos. En este Mitsubishi la estrategia es clara: el motor de combustión la recarga en carretera en cuanto baja de cierto umbral, sin esperar a un escenario especialmente favorable.

Podría parecer que esta táctica es poco eficiente, pero no ha sido así, sino todo lo contrario: el consumo del Grandis 180 HEV es extraordinario. No solo porque sea bajo siempre, sino porque no exige concentración durante la conducción para lograrlo.

En ciudad y alrededores es fácil que el ordenador indique consumos inferiores a los cinco litros cada cien kilómetros. Incluso de los cuatro. Por ejemplo, en el recorrido que hago con todos los coches por ciudad, el Grandis lo ha completado con un extraordinario consumo medio de 3,3 l/100 km. Además, no es de esos híbridos que gastan poco en ciudad pero que en carretera tienen consumos similares a los de combustión pura. En la prueba habitual de km77 por autovía, el consumo del Grandis 180 HEV ha sido de 5,3 l/100 km.

Las prestaciones, en cambio, no son sobresalientes sino normales para su potencia (159 CV): tarda 3,9 s en pasar de 40 a 80 km/h —como varios modelos de 150 CV, entre ellos el BMW X1 sDrive18d o el CUPRA Formentor 1.5 TSI o un Alfa Romeo Tonale Hybrid 160— y 6,3 s en hacerlo de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo que el Tonale y 0,3 s más rápido que el BMW.

La transmisión de este sistema es sofisticada. Tiene cuatro engranajes, pero no hay embragues ni sincronizadores. Para las transiciones entre relaciones entran en juego las velocidades de los motores eléctricos y unos acoplamientos de tipo «garra» (más información del sistema en el Renault Captur).

Normalmente, los cambios de marcha pasan más o menos desapercibidos. Eso es así salvo que se acelere con intensidad, situación en la que la ganancia de velocidad se interrumpe nítidamente con cada cambio de relación.