Las siglas PHEV corresponden a Plug-in Hybrid Electric Vehicle. En español: vehículo eléctrico híbrido enchufable. Esta cadena de adjetivos define el funcionamiento de esta versión del Outlander, un coche híbrido (las fuentes de energía son la gasolina y la electricidad), con una autonomía moderada en modo eléctrico (52 km en condiciones de homologación) y cuyo principal modo de recarga de la batería es la conexión a la red eléctrica. Prueba del Outlander PHEV 2015.
Su sistema de propulsión consta de un motor térmico —conectado al eje delantero, de 121 CV—, dos eléctricos —uno para mover el eje delantero y otro para el trasero, ambos con 82 CV—, un generador y una batería. La potencia máxima es de 203 CV. Tras este complejo esquema técnico subyace un coche cuya conducción no requiere de una pericia distinta a la de uno con motor de combustión interna (mediante gasolina o gasóleo) pero al que, para sacarle el máximo provecho, conviene entender su funcionamiento que explicamos detalladamente en el apartado de Información técnica.
En diciembre de 2014 Mitsubishi ha cambiado ligeramente el aspecto exterior de esta versión. Ahora tiene unas molduras plateadas bajo los paragolpes y negras en los pasos de rueda, unos embellecedores de distinto diseño alrededor de los faros antiniebla, las llantas de aleación son distintas y las barras portaequipajes pasan a ser de color plateado.
Es un vehículo con tracción a las cuatro ruedas en el que no hay una conexión física entre el eje delantero y el trasero (imagen). Lexus —RX 450h—y Peugeot —3008 HYbrid4, 508 HYbrid4 y 508 RXH— también prescinden del árbol de transmisión pero el sistema híbrido es diferente.
Desde mi punto de vista, los puntos fuertes del Outlander PHEV son tres. El primero, un coste de uso claramente menor que el de la versión Diesel en trayectos en los que puede funcionar en modo eléctrico. Pero frente a esta ventaja está el principal inconveniente, el precio. Hay dos versiones, de 39 500 y 44 500 euros , cuyas diferencias de precio con el Outlander Diesel de igual equipamiento es de unos 7000 €. Con el plan MOVELE 2014 hay una subvención de 3500 euros para este tipo de vehículos, por lo que la diferencia de precio con respecto al Diesel se reduce a unos 3500 euros (ficha comparativa).
Suponiendo que solo se hiciesen trayectos en modo eléctrico y calculando que el coste de una recarga completa (unas 5 horas según Mitsubishi en una toma de 230 V y 10 A) es de unos 2 € y que cada recarga da para recorrer 52 km, cada 100 km costarían unos 4 €. Con la versión Diesel, el coste cada 100 km es de unos 7,7 € (consumo medio homologado de 5,8 l/100 km, tomado como coste del litro de gasóleo 1,33 €). Es decir, para amortizar la versión PHEV híbrida habría que recorrer unos 108 000 km más que con el Diesel (contando con el Plan MOVELE 2014). Si se contrata en casa la tarifa noctura, el coste se reduce hasta aproximadamente una cuarta parte y, por tanto, la amortización también.
Y aquí entra en juego el imponderable del agrado de conducción, la ausencia de vibraciones y de ruido en modo eléctrico. La suavidad con la que se viaja y el silencio también deberían tener un precio igual que lo tiene una cama más cómoda o una vivienda mejor aislada del ruido. Cada uno sabrá cuánto valora estos aspectos. Por otra parte está el tema de la contaminación. El Outlander PHEV emite 59 gramos de CO2 por km recorrido en modo eléctrico (considerando la emisión de CO2 en España en la producción eléctrica, según datos de 2012) mientras que el Diesel genera 153, casi tres veces más (sin tener en cuenta las emisiones al producir el combustible).
Todo lo anterior es en el mejor supuesto posible, porque no siempre se usará solo el modo eléctrico y lo más habitual será que la autonomía no alcance 52 km, ya que el uso de la climatización, bien sea para calentar o enfriar el habitáculo, la recorta.
El segundo es que, a diferencia de un coche puramente eléctrico, no hay limitación alguna para viajar (salvo que no haya gasolineras, claro) y no se sufre la angustia de encontrar un punto de recarga cuando la batería se está agotando. De encontrarlo y de que funcione.
El tercer punto fuerte del sistema híbrido del Outlander es lo bien resuelto que está. Y lo está, o me lo parece, por la forma en que combina los motores eléctricos y el térmico, logrando que dé la sensación de que el modo eléctrico dura más de lo que realmente dura. Esto es así porque, aunque el modo eléctrico es el más suave y silencioso, cuando funciona el motor de gasolina (bien sea para accionar el generador o para mover las ruedas) no se produce, salvo en circunstancias creo que puntuales, una variación acusada del confort ni de la forma en la que responde el coche. Las diferencias están y se notan con claridad pero, en general, todo pasa desapercibido si uno no presta atención al funcionamiento.
En la pantalla táctil de la consola es posible visualizar algunos gráficos específicos del sistema híbrido, como un esquema con los flujos de energía (imagen) y otro con la potencia utilizada y la consumida por la climatización. Y una tercera con datos de consumo medio (eléctrico y gasolina) y autonomía. También es posible ver en un mapa el alcance del coche en modo eléctrico o total.
La batería está colocada bajo el piso del coche. Esto ha obligado a elevar el suelo en las plazas traseras 45 mm (sube el suelo, no la banqueta) y el del piso del maletero (19 mm). Además de perder algo de maletero (14 litros), desaparece la posibilidad de tener una tercera fila de asientos y de que la segunda fila tenga desplazamiento longitudinal.
Al colocar un elemento pesado como la batería en esa posición, el centro de gravedad está más bajo que en cualquier otro Outlander. Como no he podido conducir las dos versiones del Outlander no sé si se nota la diferencia o no. Lo que me ha parecido es que es un coche cómodo para viajar pero con el que no se disfruta especialmente en una carretera de curvas. El PHEV pesa 200 kg más que la versión Diesel (ficha técnica comparativa) y su rigidez torsional es mayor ya que la batería hace de refuerzo estructural.
Como en un coche eléctrico se notan más los ruidos provenientes del exterior, Mitsubishi ha mejorado el aislamiento utilizando un parabrisas específico, unas ventanillas más gruesas y un tratamiento específico en los bajos.
De los 12 kWh de capacidad que tiene la batería, se usa un 70 % (8,4 kWh). Mitsubishi establece ese límite para asegurar las aceleraciones (por seguridad), el arranque del motor térmico (que se hace mediante un generador) y de la climatización. Si el coche no tiene gasolina y por este motivo se alcanza el 25 % de la capacidad de la batería, el climatizador se desconecta y la potencia se reduce.
El modo principal para recargar la batería es conectándola a la red eléctrica de 230 V. Así, en una toma doméstica de 10 A necesita unas cinco horas. La carga durante ese periodo no es constante, puesto que la parte final la intensidad disminuye para completar el proceso (según fuentes de Mitsubishi, la eficiencia es de alrededor de un 85 %). Con el cable adecuado, también se puede enchufar a una toma de 16 A, con lo que el tiempo de recarga es de unas tres horas. Instalando un sistema Chademo a 300 V, puede recargar el 80% en 30 minutos.
La batería también se recarga durante la conducción cuando se levanta el pié del acelerador. Entonces, la retención la dan los motores eléctricos M1 y M2, que invierten su funcionamiento y actúan como generadores. La energía recuperada es poca. Esta retención se puede ajustar en seis niveles desde el pomo selector de marcha o con las levas que hay en el volante. Así, se puede elegir desde una retención mínima a otra mucho mayor.
Además, en la consola hay unos botones marcados como «CHRG» y «SAVE» cuya pulsación pone en funcionamiento unos programas relacionados con la carga de la batería. El primero, Charge Mode, pone en funcionamiento el generador (y, por tanto, el motor de gasolina) para cargar la batería. En 40 min se logra una recarga del 80 %. El botón «SAVE» gestiona el sistema híbrido para mantener la carga actual de la batería. Estos programas están pensados para tener carga suficiente en la batería si se va a tener que circular posteriormente en modo eléctrico, por ejemplo en aquellas ciudades que solo permiten el acceso a determinadas zonas así (en España no ocurre en ninguna).