En diciembre de 2017 probamos un Qashqai 1.2 DIG-T 116 CV 4x2 (gasolina y tracción delantera) y un Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 (Diesel y tracción total). Desde febrero de 2019, estos dos motores no están disponibles en la gama Qashqai y han sido sustituidos por versiones de gasolina de 1,3 litros y Diesel de 1,5 y 1,7 litros. En marzo de 2019 probamos la versión 1.3 DIG-T 160 CV con cambio automático DCT y tracción delantera, ya perteneciente a la nueva gama. Hemos separado en el texto las impresiones de conducción relativas a prestaciones y consumo. Las sensaciones sobre la dinámica del coche las hemos agrupado pues todas las unidades que hemos conducido tenían el nivel de equipamiento más alto, Tekna+, y la tracción total tiene un efecto pequeño en condiciones de uso habitual.
En el eje delantero del Qashqai hay una suspensión con una estructura de tipo McPherson y una barra estabilizadora. En el eje trasero el tipo de suspensión depende del sistema de tracción. En las versiones de tracción delantera consiste en unas ruedas tiradas unidas por una barra de torsión. En las de tracción a las cuatro ruedas hay un sistema multibrazo y, además, una barra estabilizadora.
Los muelles y amortiguadores del Qashqai 2017 son menos rígidos que los del Qashqai 2014 y la barra estabilizadora delantera es más gruesa. Han pasado más de tres años desde que conduje un Qashqai 2014 por última vez, por lo que se me hace muy difícil determinar la magnitud del impacto de estos cambios. Sí puedo asegurar que la suspensión de los dos Qashqai 2017 que he probado me ha parecido satisfactoria por la forma en que suaviza los baches.
Esta suspensión, junto con un muy buen aislamiento acústico del habitáculo, transmite un confort de marcha quizás algo superior al de, por ejemplo, un KIA Sportage y un Hyundai Tucson. No obstante, es muy probable que unos neumáticos de mayor perfil —con el nivel Tekna+ vienen de serie unos que miden 225/45 R19— hagan que la conducción sea aún más cómoda. Los neumáticos con el nivel Acenta miden 215/60 R17, unas dimensiones que parecen más apropiadas de cara al confort.
El Qashqai es un coche que se siente muy estable cuando se circula a velocidad de autopista y que permite viajar con sensación de seguridad y tranquilidad. En carreteras reviradas no es un vehículo particularmente ágil, ni siquiera en relación a sus alternativas y claramente menos que un turismo familiar como un Renault Mégane Sport Tourer. Le cuesta entrar en las curvas más que a un Ford Kuga o un Mazda CX-5, se nota menos preciso y lento de reacciones, subvira con facilidad en cuanto se fuerza la trayectoria y la dirección no se siente rápida ni especialmente directa.
En la maniobra de esquiva hemos constatado que, con independencia del motor y del sistema de tracción, la intervención de las ayudas electrónicas ante maniobras evasivas es muy disruptiva. Con esta forma de actuar, los sistemas electrónicos del Qashqai logran el objetivo de mantener el coche bajo control, pero hay modelos, como el Mazda CX-5 y el Opel Grandland X, que consiguen el mismo fin dando un mayor protagonismo al chasis, a su puesta a punto y a sus reacciones, y no tanto a una intervención brusca, en ocasiones a destiempo, de las ayudas electrónicas.
La visibilidad hacia los tres cuartos traseros desde el puesto del conductor no es buena y salir marcha atrás de algunos estacionamientos apoyándonos solo de la vista es complicado. Por ese motivo, la cámara de visión trasera es un elemento muy útil en este modelo. La calidad de la imagen es mediocre, y más bien mala cuando es de noche, pero es suficiente para saber qué hay detrás e intuir la distancia a la que se encuentran los objetos.
La distancia de frenado desde 120 km/h ha sido muy buena en dos de los casos y correcta en el último. Tanto con el Qashqai 1.2 DIG-T como con el 1.6 dCi, ambos con unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4, obtuvimos distancias muy próximas: 51,7 y 51,1 metros respectivamente. El último en pasar por nuestras manos, el 1.3 DIG-T 160 CV DCT, con neumáticos Dunlop Sport Maxx, necesitó 53,5 m para detenerse. En esta tabla comparativa de prestaciones aparecen todos los registros que hemos obtenido con los tres Qashqai que hemos probado.
Como quiera que sea, la resistencia al calentamiento es buena y el sistema de frenos soporta un uso medianamente intenso sin que se note un descendo importante en la capacidad de deceleración, aunque con el Qashqai más potente acabamos notando que el pedal de freno iba perdiendo consistencia después de circular unos cuantos kilómetros a ritmo rápido por una carretera de montaña.
1.3 DIG-T 160 CV DCT
La combinación de caja de cambios automática DCT y el motor 1.3 DIG-T forman un conjunto armonioso y muy agradable de usar (sobre este nuevo motor, también disponible con 140 caballos, damos más detalles en información técnica). Con ella, el Qashqai se convierte en un vehículo rápido y de respuesta muy alegre al acelerador. El cambio funciona con suavidad en casi todas las circunstancias (salvo en el arranque desde parado, porque actúa con lentitud y cierta brusquedad) y el consumo es siempre bajo. En comparación con el cambio de tipo variador continuo que había disponible en la gama de gasolina del Qashqai (sigue estando disponible para versiones Diesel), la mejora en agrado de uso es muy grande.
La capacidad de aceleración que ofrece el motor es excelente. Prueba de ello es nuestra medición en la maniobra 80-120 km/h, aunque se ha dado una situación curiosa. Si se deja actuar al cambio al acelerar a fondo, este emplea tercera y cuarta velocidad y la maniobra se completa en 6,4 segundos. Si el conductor selecciona manualmente la cuarta velocidad (con la palanca selectora del cambio, pues no hay levas tras el volante) por debajo de 80 km/h y pisa a fondo sin activar el «kick-down», el mismo adelantamiento lo hace en 6,1 segundos. La capacidad de responder de forma elástica en un rango amplio de revoluciones que tiene el motor queda patente porque, incluso en sexta marcha, hacer la misma prueba requiere menos de 10 segundos. En esta tabla comparativa aparecen algunos modelos que hemos probado cuyas prestaciones son claramente peores.
Todo esto se traduce en carretera en que el Qashqai avanza sin que parezca requerir mucho esfuerzo, ni siquiera cuando se afrontan pendientes fuertes en autovía. Como el motor permite circular desahogado, el consumo de carburante se resiente muy poco aunque se circule con rapidez. Tanto es así, que en nuestro habitual recorrido por autovía, a una media de 120 km/h, ha gastado 7,0 l/100 km, un 9 % menos que el antiguo motor de gasolina de 115 caballos. Es, de hecho, un consumo más bajo que el de otros «SUV» que hemos probado con motores de gasolina menos potentes, que aparecen en la tabla que citamos en el párrafo anterior, como el Fiat 500X 1.0 Firefly Turbo de 120 CV (gastó 8,0 l/100 km), el Mazda CX-3 2.0 SKYACTIV-G de 121 CV (7,3 l/100 km) o el Opel Grandland X 1.2 Turbo de 130 CV (7,9 l/100 km).
En la situación más desfavorable, circulando por ciudad con atascos, una vez que el consumo se estabiliza es fácil no superar los 8,5 l/100 km a poco que se circule siendo mínimamente previsor. Es decir, sin acelerones innecesarios a la salida de los semáforos y procurando mantener un ritmo lo más uniforme posible entre el tráfico. La sonoridad del motor es baja incluso cuando se le solicita toda la potencia, factor que contribuye a que el confort de marcha sea particularmente bueno en esta versión.
1.6 dCi 96 130 CV 4x4 y 1.2 DIG-T 85 kW 115 CV
Las vibraciones que produce el motor Diesel apenas se sienten en el interior, pero es más ruidoso que el de gasolina, especialmente al ralentí y a baja velocidad, aunque no tanto como para ser irritante. Sí es irritante, en cambio, la falta de fuerza que tiene el motor de gasolina cuando gira a pocas revoluciones. Es fácil calarlo en las arrancadas, lo que hace incómodo su uso en ciudad, y hay que utilizar el cambio de marchas con mucha más frecuencia para mantener una capacidad de aceleración razonable. Esto último sería menos problemático si el cambio manual tuviera un tacto especialmente bueno, como en un Honda CR-V, pero no lo tiene. Es más bien normal, con recorridos de palanca tirando a largos.
Esta versión Diesel con tracción total es 196 kilogramos más pesada que la de gasolina con tracción delantera (el sistema de tracción total añade 98 kilogramos; ficha técnica comparativa). A pesar de la diferencia de peso de favor del gasolina y de potencia a favor del Diesel, hemos conseguido acelerar de 80 a 120 km/h con cada uno de ellos en un tiempo muy parecido. Para lograr el menor tiempo posible en ese arco de velocidad lo mejor es seleccionar 3ª con el 1.2 DIG-T y 4ª con el 1.6 dCi. Los resultados que hemos obtenido han sido 8,0 y 8,4 segundos respectivamente.
Ahora bien, cuando no se utiliza la marcha óptima de cara a la aceleración, el motor 1.6 dCi tiene una capacidad para ganar velocidad notablemente superior. Este motor produce 320 Nm a 1750 rpm, por 190 Nm a 2000 rpm del de gasolina. Es decir, produce un 68 % más de par y está disponible desde menos revoluciones. Una situación en la que esta diferencia se hace muy evidente es en las en vías rápidas con pendientes ascendentes. Un ejemplo. El Qashqai 1.2 DIG-T no puede mantener 120 km/h con la sexta engranada por una autopista con rampas ascendentes del 6 %; es necesario reducir a quinta y pisar el acelerador con decisión. En el mismo tramo de carretera, el Qashqai 1.6 dCi yendo en sexta se nota mucho más lleno de fuerza y no solo mantiene 120 km/h, sino que tiene suficiente reserva de aceleración como para incrementar la velocidad.
La necesidad de reducir marchas para sostener una determinada velocidad cuando las condiciones no son favorables tiene un impacto directo en el consumo. Un ejemplo de recorrido poco favorable a modelos con motores con poca fuerza en marchas largas es el que hacemos en km77 para comparar el consumo de todos los vehículos que probamos. Son 143 km por una autopista que atraviesa un puerto de montaña y que completamos a una velocidad media real de 120 km/h. Con el Qashqai 1.6 dCi 130 CV 4x4 el consumo fue de 6,5 l/100 km y con el 1.2 DIG-T 4x2 fue de 7,7 l/100 km, es decir, un 18 % más.
Las diferencias en aceleración y consumo son aún más favorables al Diesel en el caso de que este no lleve instalado el sistema de tracción total. Esta afirmación la hago en base a los resultados que obtuvimos con un Qashqai 2014 equipado con este mismo motor Diesel y tracción delantera. Con dicho modelo obtuvimos una aceleración de 80 a 120 km/h de 8,2 segundos y un consumo medio en el recorrido de referencia de 6,3 l/100 km (impresiones de conducción del Qashqai 2014).
Los Qashqai con tracción total tienen un botón a la izquierda del volante con tres posiciones: 2WD, 4WD y Lock (imagen). En 2WD el coche circula como si solo tuviera tracción delantera. En 4WD el vehículo circula con tracción delantera si las condiciones son favorables —por ejemplo, con asfalto seco y poca demanda de aceleración—. Si dejan de serlo —por ejemplo, porque se circula sobre nieve— una parte de la potencia del motor, hasta un máximo del 50 %, se desvía hacia las ruedas posteriores. En modo Lock se bloquea el reparto de par a un 50 % entre ambos ejes de ruedas. El modo Lock se desactiva automáticamente por encima de 40 km/h.
Como el Qashqai 1.6 dCi tenía este sistema de tracción, hice el recorrido de consumo dos veces, una con el modo 2WD y otra con el 4WD. El asfalto estaba seco y el resultado fue idéntico, 6,5 l/100 km. La vez que lo hice con el modo 4WD llevaba en la instrumentación una pantalla del menú que indica el reparto de par entre ambos ejes de ruedas (imagen) y observé que en muy pocas ocasiones había un desvío de fuerza hacia las traseras. Cuando ocurría, era mínimo y en momentos en que aceleraba con el volante girado. No puedo decir exactamente qué porcentaje desviaba hacia el eje posterior porque el indicador de la instrumentación no da un dato numérico, sino que es una barra que se hace más grande o pequeña, pero calculo que lo máximo que desvió en alguna ocasión fue un 5 % aproximadamente.