Qashqai e-POWER 205 CV
Hemos probado las dos últimas generaciones de e-POWER, es decir, la segunda y la tercera. La primera generación solo estuvo disponible en Japón y en otros modelos. La segunda generación llegó a Europa con el Qashqai modelo-año 2022 y desarrollaba 190 CV. Con la actualización de la gama Qashqai 2024 recibió pequeñas mejoras para optimizar su rendimiento, si bien la potencia se mantuvo en 190 CV. En agosto de 2025, Nissan introduce la tercera generación de e-POWER, con más potencia (205 CV), mejor eficiencia y más suavidad de funcionamiento.
El Nissan Qashqai e-POWER tiene la peculiaridad de que, entre los SUV híbridos con los que compite, es el que tiene más similitud con un coche totalmente eléctrico. Eso se debe a que el motor que está conectado a las ruedas es eléctrico, mientras que el de gasolina hace únicamente de generador (no hay conexión mecánica con las ruedas; información técnica). En lo que no se parece a un eléctrico es en el silencio de funcionamiento, pues se puede escuchar el ruido del motor de combustión con mayor o menor intensidad en función del estado de carga de la batería, así como de la cantidad de aceleración que pida el conductor.
Cuando se acelera a fondo, el Qashqai e-POWER responde con una aceleración intensa y continua, al estilo de lo que ocurre, por ejemplo, en un Honda ZR-V. La situación es distinta en el caso del Renault Austral, ya que este dispone de un sistema de impulsión con una caja de cambios de relaciones fijas y, por ello, se producen pequeñas interrupciones al pasar de una a otra marcha durante las fases de aceleración.
Más de 1200 km de autonomía. ¿Realidad o ficción?
Según los documentos publicitarios de Nissan, el Qashqai e-POWER de tercera generación y 205 CV es capaz de recorrer «más de 1200 km» con un único tanque de gasolina. Este dato surge de dividir la capacidad del depósito (55 litros) por el consumo medio homologado (4,5 l/100 km). El cálculo da 1222 km, es decir, «más de 1200 km».
Con el objetivo de verificar si ese consumo y esa autonomía se pueden lograr en carretera abierta (recordemos que el procedimiento de homologación se lleva a cabo en un laboratorio con el coche subido en unos rodillos; en este vídeo lo explicamos con detalle), hemos hecho un viaje de ida y vuelta de Madrid a Aveiro (Portugal).
El camino de ida lo realizamos por carreteras secundarias y el de vuelta por autopista. En el coche viajamos dos personas con un equipaje ligero y el sistema de ventilación conectado pero con el compresor del climatizador en posición OFF. La velocidad fue por norma general inferior a la máxima permitida en cada vía, aunque no tanto como para ser un estorbo a la circulación. Si la carretera tenía un límite de 90 km/h, nuestro margen se situaba entre 70 y 90 km/h. En autopista solíamos rondar los 100-110 km/h.
Llegamos a Aveiro con un consumo medio de 3,9 l/100 km. Al día siguiente regresamos al punto de partida y, tras un total de 1200,3 km, la media de consumo fue 4,4 l/100 km. En ese momento la instrumentación marcaba una autonomía restante de 71 km. Objetivo cumplido. La promesa de Nissan es plausible.
El tercer día, ya en Madrid, decidimos comprobar cuántos kilómetros más podría recorrer el Nissan Qashqai e-POWER. Para ello condujimos por algunas de las vías de circunvalación de la ciudad hasta que el coche se paró. Resultado: 1345,3 km y un consumo medio indicado por la instrumentación de 4,4 l/100 km.
Prestaciones y consumo: Qashqai e-POWER 190 CV vs 205 CV
Las prestaciones que hemos medido en el Qashqai e-POWER de 190 CV han sido acordes a la potencia que tiene: 3,3 s para acelerar de 40 a 80 km/h y 5,4 s para hacerlo de 80 a 120 km/h. Son tiempos algo mejores que los de un Toyota C-HR 200H (197 CV, 3,5 y 5,8 s) y un Ford Kuga FHEV (190 CV, 3,8 y 5,7 s).
El extra de potencia del Qashqai e-POWER de 205 CV se ha hecho evidente en las mediciones de aceleración. Tarda 2,9 segundos en pasar de 40 a 80 km/h (0,4 segundos menos) y 4,7 s en hacerlo de 80 a 120 km/h (0,7 s menos). Esto supone una disminución de los tiempos de un 12 % aproximadamente.
La mejora en el consumo también es sustancial. Hemos observado un recorte de entre 0,8 y 1,5 l/100 km a igualdad de condiciones. En el recorrido de autovía que utilizamos de referencia, el Qashqai e-POWER de 205 CV consumió 6,3 l/100 km, mientras que el e-POWER de 190 CV gastó 6,7 l/100 km. Con un Qashqai e-POWER 190 CV de 2022 (es decir, previo al restyling de 2024) el consumo fue de 7,1 l/100 km.
En ciudad, el consumo con cualquiera de las dos últimas generaciones de Qashqai e-POWER es bajo. Con el de 190 CV es fácil mantenerse alrededor de los cinco o seis litros cada cien kilómetros, en función de si se circula más o menos por vías de circunvalación (en los anillos urbanos, con circulación fluída, el consumo suele ser muy bajo). Con el e-POWER de 205 CV no es extraño rondar los cuatro litros y poco en las mismas condiciones.
Dinámica de conducción
El Qashqai avanza sobre el asfalto con una finura propia de coches más caros. Creemos que no hay otro SUV de su tamaño que lo mejore, quizás alguno lo iguale, incluyendo modelos muchos más caros como son los de Audi, BMW, Lexus o Mercedes-Benz. Este aspecto sobresaliente incrementa la sensación de confort porque el cuerpo no percibe esas pequeñas vibraciones que se producen por el contacto de los neumáticos con el asfalto. Además, está bien aislado del ruido de rodadura y del mecánico. Lo que se oye al circular por autovía es principalmente el ruido aerodinámico, pero no resulta molesto.
Es un coche cuya conducción está muy equilibrada; no es ni un SUV especialmente cómodo y blando de suspensión (como el Citroën C5 Aircross) y tampoco es de los más firmes y ágiles en curva (como un Renault Austral). Las diferencias de conducción entre el Qashqai 2021 y el 2024 son prácticamente inexistentes. Hemos probado la versiones e-POWER con el equipamiento N-Design, lo que significa que la suspensión trasera es de paralelogramo deformable (frente a la de ruedas tiradas disponible en las versiones de equipamiento más sencillo).
En la consola hay un botón marcado como e-Pedal. Su activación aumenta la frenada regenerativa y evita en muchas ocasiones cambiar el pie del pedal del acelerador al freno, aunque no se trata de una función de pedal único porque para detener el coche hay que pisar siempre el freno.
Precisamente este, el freno, es el aspecto dinámico que menos me ha gustado del Qashqai. Normalmente, el tacto del pedal es correcto, sin más, con poca firmeza al principio del recorrido, una característica a la uno puede acostumbrarse. Pero cuando se activa el modo e-Pedal las cosas cambian y el tacto y la respuesta se vuelven imprevisibles. Una situación de ejemplo: sales de una vía por un carril que desemboca en una rotonda; alivias la presión sobre el acelerador para que la retención automática vaya disminuyendo la velocidad del Qashqai hasta que llega el momento en el que es necesaria modular frenada con el pedal; justo cuando lo pisas, el coche deja de frenar en vez de hacerlo más y hay que pisar el pedal con más fuerza de la supuesta para controlar la situación.
Una función interesante es que al arrancar el coche es posible elegir, mediante la pulsación de una tecla en el volante, una configuración personalizada de todos los asistentes a la conducción. Es algo que puede ser útil para eliminar de forma rápida y sin necesidad de entrar en el menú correspondiente, aquellos asistentes que no gustan o no resultan útiles (como puede ser, por ejemplo, el aviso acústico de limitación de velocidad o el de aviso de salida involuntaria del carril, que en entornos urbanos suele ser molesto).
El nivel de equipamiento N-Design trae de serie los faros matriciales. Viajar de noche con ellos da un plus de seguridad y confort, aunque suelen deslumbrar con mucha facilidad a los camiones que circulan por el sentido contrario porque en las zonas más próximas al coche tienen un haz muy alto. Desconozco cómo iluminan los faros LED de la versión básica.