La mejor cualidad dinámica del X-Trail es la sencillez de manejo y la sensación de control que ofrece al conductor desde el primer momento. La calidad de rodadura es buena, que no excepcional, porque la suspensión filtra bien el movimiento brusco y seco que hacen las ruedas al pasar por resaltos, situación que en ocasiones saca a relucir los defectos de ajuste en la suspensión de coches aparentemente confortables.

A que sea fácil de llevar contribuye el que no haya múltiples modos de conducción que configuren diferentes parámetros (al estilo de como hace Mazda en el CX-5). Hay un botón «ECO» en un lugar poco visible cuyo efecto pasa prácticamente desapercibido (imagen). Salvo por la posición de estos mandos, el puesto de conducción está bien resuelto.

A mi modo de ver, la elección de un X-Trail frente a sus competidores es más justificable por sus cualidades prácticas que por las dinámicas (además de, obviamente, por su estética, aspecto que nunca entramos a valorar). Es un todoterreno amplio, con la posibilidad de tener siete plazas y que puede estar bien equipado sin pagar un coste muy elevado por él (en las impresiones de interior del modelo 2014 hay más detalles). Sin embargo, en marcha hay modelos como el Hyundai Santa Fe 2016 (el modelo 2018 aún no está a la venta), el Škoda Kodiaq o el Volkswagen Tiguan Allspace, que lo superan cuantitativa y cualitativamente, pues gastan menos carburante, corren más y son más confortables. Un Mitsubishi Outlander es menos ágil en curvas, pero está mejor aislado, y un Peugeot 5008 es más eficaz en curvas, gasta mucho menos carburante aún teniendo más potencia y tiene una suspensión más confortable.

He probado la versión Diesel de 131 caballos con cambio automático de variador continuo y tracción delantera. Sólo me parece una versión recomendable para quien tenga previsto viajar con pocos pasajeros o practique una conducción relajada y considere secundario disponer de una buena capacidad de aceleración. Las prestaciones son pobres, el motor resulta ruidoso para los estándares de aislamiento que alcanzan algunos de sus competidores en la actualidad, transmite vibraciones al habitáculo y el cambio de variador continuo responde a veces con brusquedad, otras con lentitud y nunca resulta del todo satisfactorio.

La prueba de que esta combinación de caja de cambios y motor no nos parece acertada es la diferencia en prestaciones que hemos obtenido en comparación con el X-Trail que probamos en 2015, que iba equipado con el mismo motor, tracción total y cambio manual (ficha técnica comparativa). En la prueba de aceleración entre 80 y 120 km/h, la unidad que hemos probado ahora ha necesitado 12,2 segundos, es decir, 2,5 segundos más que la primera unidad que probamos (que hizo 9,7 s, ya de por sí una cifra no muy brillante; tabla de prestaciones comparativa). El consumo de carburante en autovía también ha sido 0,2 l/100 km más alto, de 7,3 l/100 km.

Enfrentando estos datos a los que obtuvimos de otros todoterrenos similares, las conclusiones son parecidas. El peor dato es la aceleración entre 80 y 120 km/h (una referencia válida para saber cómo de rápido es un coche al hacer un adelantamiento), entre 3,3 y 4,8 segundos más lento que los rivales que aparecen en esta tabla de prestaciones. En la práctica esto se traduce en que el conductor debe tener en cuenta que no es un coche rápido al adelantar o al hacer incorporaciones apuradas, por lo que debe saber anticipar bien las maniobras.

A mi juicio, la causa de este rendimiento tan pobre es principalmente la transmisión automática de variador continuo que Nissan emplea en el X-Trail. Pese a que a veces mostramos nuestras reticencias con el funcionamiento particular que tienen estas cajas, las hay mucho más satisfactorias, como las de Subaru.

En muchas circunstancias, principalmente en las salidas desde parado y durante las aceleraciones intensas, da la sensación de que la transmisión no permite extraer todo el rendimiento del motor. Se produce un efecto parecido al de resbalamiento de un convertidor de par (que, de hecho, es el mecanismo de unión entre el variador y el motor), pero no sé a cuál de los dos es debido.

El motor tiende a revolucionarse a un régimen estacionario alto durante periodos prolongados, en los que el X-Trail gana velocidad con poca fuerza y produce un ruido molesto por lo persistente que es. Esa falta de concordancia entre lo poco que cambian las revoluciones y lo que acelera el coche también puede producir cierto desasosiego a quien esté acostumbrado a otro tipo de cambio. Aconsejo encarecidamente probarla y compararla con la transmisión manual o con otras transmisiones automáticas de sus alternativas. Para quien considere importante disponer de una buena reserva de potencia y quiera un X-Trail Diesel, le aconsejo que opte, como mínimo, por la versión de 131 caballos con cambio manual y, de ser posible, por una versión de 177 caballos, cuyo rendimiento nos satisfizo en 2015.

En curvas el X-Trail es un todoterreno que se puede sentir cercano a algunos turismos de suspensión suave. La dirección tiene un grado de asistencia correcto, retorna suficiente información al conductor a través del aro del volante y ofrece confianza desde los primeros kilómetros. La respuesta del chasis es siempre muy segura y predecible, sin que sea fácil obtener una reacción brusca por mucho que se le provoque (antes, el control de estabilidad ataja cualquier posibilidad eficazmente). Si el conductor comete un error de apreciación y en mitad de una curva levanta el pie del acelerador o incluso frena bruscamente, el X-Trail responde con mucha seguridad, estable dentro de la trayectoria.

En curvas lentas, la altura de la carrocería y el peso pasan medianamente desapercibidos porque los movimientos de balanceo y cabeceo están bien contenidos, aunque no son pequeños. Los apoyos no son inmediatos, pero aun así es fácil hacer una conducción ágil en una carretera de montaña sin que el X-Trail se perciba torpe o ineficaz. En autovía, esta sensación mejora, pues la calidad de filtrado de la suspensión es notable. Las hay mejores, principalmente aquellas que disponen de amortiguadores regulables eléctricamente (como la del Škoda Kodiaq), pero son costosas.

Los frenos del X-Trail también rinden bien, tanto porque el tacto del pedal es consistente y permite dosificar la frenada correctamente, como por lo que soportan el uso intenso sin achacar en exceso el sobrecalentamiento. La distancia de frenado que obtuvimos (61,5 m en la frenada a fondo desde 120 km/h hasta cero) no podemos compararla directamente con la que medimos a otros todoterrenos, pues las hicimos sobre suelo mojado dada la pésima climatología que tuvimos durante toda la semana de prueba del coche.

Hemos sometido al X-Trail a nuestras habituales pruebas de cambio brusco de carril, la maniobra de esquiva y el eslalon. En ambos casos hemos obtenido unos resultados muy buenos, pues el coche se muestra siempre obediente a las órdenes del conductor, eficaz y estable, y se mantiene con facilidad bajo control. La velocidad de entrada a los conos en el primero de los ejercicios ha sido alta, 80 km/h. Otros todoterrenos de Nissan como el Qashqai o, especialmente el Juke, dieron un resultado mucho peor.

La iluminación que dan los faros de ledes del X-Trail es buena, y la nueva función que adapta el alumbrado en curva (de serie con el nivel de equipamiento Tekna), eficaz. Quizás los faros de ledes de un Skoda Kodiaq den un haz de luz más uniforme y su adaptación a las condiciones sea mejor pero, en general, visto cómo estos faros responden, los considero aconsejables.