A lo largo de la primera mitad de 2027, en un fecha aún por concretar, Omoda lanzará al mercado un nuevo 5. No es una generación distinta, sino una importante actualización del modelo que se comercializa en España desde febrero de 2024. Estará disponible en versiones híbrida no enchufable y eléctrica, con 224 y 211 caballos, respectivamente.
Omoda renueva el diseño exterior y eso conlleva un ligero incremento de la longitud, que alcanza los 4,53 metros. La anchura (1,82 m), la altura (1,59 m) y la distancia entre ejes (2,61 metros) se mantienen inalteradas. El Omoda 5 compite con modelos como el GWM Ora 5, el Kia Sportage, el Leapmotor B10 y el Renault Austral.
Habitáculo y primeras impresiones
El interior cambia de manera sustancial, con mejoras importantes en todo lo relacionado con el sistema de infoentretenimiento y las ayudas a la conducción. La pantalla de la instrumentación es más pequeña (pasa de 12,3 a 8,9 pulgadas), mientras que la central es más grande (de 12,3 a 15,6 pulgadas). El sistema es compatible de forma inalámbrica con Android Auto y Apple CarPlay y Omoda ha desarrollado una nueva aplicación para smartphones mediante la que se pueden consultar y manejar de manera remota algunos elementos del coche, como la climatización.
Como en el actual Omoda 5, en la fila delantera hay poca altura hasta el techo. Quienes midan 1,85 metros o más, no estarán cómodos (un Omoda 4 es más espacioso en esta cota, a pesar de tener un estilo de carrocería más «deportivo»). Por lo poco que he podido manejar el sistema multimedia, me ha parecido fácil de utilizar. Tiene una interfaz intuitiva, estructurada mediante un menú principal vertical y submenús desplegables. El climatizador bizona se opera de manera íntegra desde la propia pantalla.
Detrás el espacio no abunda, pero tampoco escasea. Una persona de en torno a 1,80 metros puede viajar detrás de otra con holgura. De hecho, en esta fila hay más espacio para la cabeza que delante. Quienes vayan detrás podrán hacer uso de atenciones como salidas de aire en la consola central, dos puertos USB y un reposabrazos central con portabebidas.
Hay dos niveles de equipamiento: Pure y Premium. Entre los elementos de equipamiento más interesantes están un cargador de inducción de 50 vatios, el volante con calefacción, los asientos delanteros con regulaciones eléctricas, calefacción y ventilación, el climatizador de dos zonas y el techo solar.
El volumen del maletero es superior a 400 litros, si bien Omoda todavía no ha sabido comunicarnos el valor definitivo. En cualquier caso, mejora con respecto al Omoda 5 todavía vigente (tiene entre 370 y 380 litros según la versión), si bien no lo suficiente como para situarse a la altura de los mejores en este campo, como el Dacia Bigster (667 l), el Hyundai Tucson (620 l) o el BYD Atto 3 Evo (591 l). El portón del maletero tiene accionamiento manual en Pure y eléctrico en Premium.
Gama de motores
La gama Omoda 5 2027 se simplifica con respecto a la anterior, pues desaparece el motor de gasolina de 147 CV. De esta manera, quedan dos versiones: híbrida no enchufable (5 SHS) de 224 CV y eléctrica (5 EV) de 211 CV. Ambas tienen cambio automático y tracción delantera.
El sistema propulsor del Omoda 5 SHS está compuesto por un motor de gasolina, dos motores eléctricos y una batería de 1,83 kWh. Desarrolla una potencia máxima de 224 CV y permite a esta versión acelerar de 0 a 100 km/h en 7,9 segundos.
El motor de gasolina es un bloque de cuatro cilindros y 1,5 litros de cilindrada sobrealimentado por medio de un turbocompresor. Produce 143 CV y funciona de acuerdo con el conocido como ciclo Deep Miller. Al igual que en los ciclos Miller y Atkinson, el objetivo es incrementar la relación entre la carrera de expansión y la de compresión, lo que extrae más energía de los gases de combustión y aumenta la eficiencia térmica. De hecho, Omoda dice que este motor está en un 44,5 % de eficiencia térmica, que es muchísimo.
La batería es de 1,83 kWh, tiene celdas con cátodo de composición ternaria de metales de transición, NCM (vídeo con explicación detallada y comparación con las LFP).
La fuerza de rotación que producen las máquinas eléctricas —una de 204 CV y otra de 136 CV— y el motor de combustión confluyen en una transmisión de una única relación, llamada 1DHT. Esta permite diferentes modos de funcionamiento. Un modo eléctrico —hasta un máximo de 40 km/h—; otro híbrido en serie, en el que el motor de combustión mueve la máquina eléctrica de menor potencia para cargar la batería y esa energía va a parar al motor eléctrico grande de 204 CV para mover el coche; y un modo híbrido en paralelo, en el que el motor de gasolina y el eléctrico se conectan simultánea y directamente a las ruedas para dar la máxima aceleración posible.
El Omoda 5 EV tiene un motor de 211 CV conectado al eje delantero. La batería es de tipo LFP, tiene una capacidad de 61 kWh y permite que esta versión recorra 430 km en el ciclo de homologación. El consumo medio homologado es de 15,9 kWh/100 km.
La batería se puede recargar a con corriente continua a un máximo de 130 kW y con corriente alterna, de 11 kW. De acuerdo con Omoda, si el 5 EV se conecta a una estación de corriente continua de alta potencia, pasa del 30 a 80 % de carga en 28 minutos, un dato que no es particularmente bueno.
El Omoda 5 puede llevar los sistemas de ayuda a la conducción habituales hoy en día, como programador de velocidad activa, detector de vehículos en el ángulo muerto y un sistema de aparcamiento automático que se puede activar desde el exterior (sin que el conductor deba estar sentado en su puesto) a través de una aplicación para teléfonos móviles.