El Omoda 9 es un SUV de 4,77 metros de longitud que tiene un precio de partida de 49 777 euros (ficha técnica). Por tamaño y tipo de carrocería es una alternativa a modelos como el BYD Seal U, el Ebro S800, el Renault Espace, el Škoda Kodiaq o el Volkswagen Tayron, todos ellos más asequibles (listado de alternativas). No obstante, si tenemos en cuenta el tipo de sistema propulsor y, sobre todo, la potencia que desarrolla el mismo (537 caballos), no hay rival que se le acerque en cuanto a precio, con diferencias verdaderamente notables (listado de SUV híbridos enchufables de más de 400 CV, ordenados por precio).
El Omoda 9 solo está disponible con un sistema propulsor híbrido enchufable al que la marca denomina SHS (Super Hybrid System). Es muy parecido al del Ebro S800 PHEV y el Jaecoo 7, aunque no es igual porque el Omoda 9 tiene un motor eléctrico adicional —tiene tracción total— para mover las ruedas traseras. El de gasolina es de 1,5 litros y 143 CV (eficiencia térmica del 44,5 %, muy alta). La potencia máxima combinada del sistema es de 537 CV y el par, de 650 Nm (inicialmente, la marca comunicó un rendimiento diferente: 596 CV y 915 Nm).
Impresiones de conducción
El Omoda 9 es muy veloz y tiene la forma de correr de un vehículo de lujo. Cuando se acelera a fondo, ya sea desde parado o en marcha, la ganancia de velocidad es intensa pero a la vez progresiva, sin tirones incómodos. Además, no se percibe mucho ruido procedente del motor de combustión. Quizá, por esa suavidad, a veces da la impresión de que no corre excesivamente para tener más de 500 caballos. Corra más o menos, no hay ninguna duda de que se trata de un coche muy veloz: después de pisar el acelerador a fondo unos pocos segundos, alcanzamos la velocidad máxima, 180 kilómetros por hora. Cuando tengamos oportunidad de probar el Omoda 9 con más tiempo y hacer nuestras pruebas habituales estaremos en disposición de dar datos más precisos sobre sus prestaciones. También hablaremos de cuánto acelera cuando la batería está próxima a agotarse, un dato importante ya que la mayor parte de los 537 caballos provienen de su sistema eléctrico.
Según Omoda, puede recorrer 145 kilómetros en modo eléctrico, un dato que es fácilmente alcanzable en función de las circunstancias. Durante la jornada de pruebas hice 80 kilómetros en modo eléctrico consumiendo exactamente la mitad de la batería. El recorrido fue, en general, bastante favorable ya que transcurrió por vías de segundo orden y alguna urbana: por autopista a 120 km/h tendrá mucha menos autonomía eléctrica.
Omoda ha conseguido que este coche tenga un buen equilibrio entre comodidad y agilidad de reacciones. La suspensión no es excesivamente blanda y ello contribuye a que la carrocería no se mueva mucho en las curvas como algunos SUV más orientados al confort. El Omoda 9 se siente como un coche suficientemente preciso y que da seguridad si, por alguna razón, se decide conducir a un ritmo elevado fuera de las vías más amplias.
Al igual que otros modelos que he probado hasta la fecha de Omoda y Jaecoo, en este caso también me ha parecido que la dirección es poco informativa: por ejemplo, cuesta distinguir a través del volante si el coche está en curva o en recta. No es un gran problema, pero una dirección con mejor tacto ayuda a que la experiencia de conducción sea más satisfactoria. Cuando se activa el modo de conducción Sport (hay otros cinco: Normal, ECO, Arena, Nieve y Todoterreno) se nota que el sistema de impulsión responde con mayor prontitud y que la suspensión se endurece ligeramente (hay amortiguadores de dureza variable), pero no he apreciado ningún cambio en la dirección.
Impresiones del interior
En el salpicadero del Omoda 9 hay dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas bajo una misma cubierta curva que sirven para ver la instrumentación y las indicaciones del sistema multimedia. En la parte izquiera de la pantalla de la instrumentación hay tres botones táctiles que sirven para activar el control de descenso de pendientes, desactivar el control de tracción y conectar las cámaras de visión periférica. No hay ningún mando a mano para llegar directamente a los ajustes de los distintos asistentes a la conducción, por lo que si queremos modificarlo, es necesario pulsar varias veces la pantalla central.
El multimedia es compatible con Android Auto y CarPlay sin necesidad de utilizar cables. Justo por debajo están los mandos para utilizar las principales funciones del climatizador y seleccionar los modos de conducción, además de un par de superficies de recarga inalámbrica para teléfonos móviles con 50 W de potencia.
El acceso a las plazas delanteras y a las traseras me ha parecido cómodo ya que las puertas se abren en un ángulo generoso y el umbral de estas no es grueso ni está muy elevado respecto al piso del coche. El puesto de conducción es correcto, aunque no perfecto para todo el mundo. Muchos de los asistentes a la presentación coincidimos en que el asiento queda algo elevado respecto al volante. Eso trae aparejado que la parte superior del aro del volante tapa ligeramente la parte de arriba de la pantalla de la instrumentación, ocultando algunos datos. Tal problema no existiría si el volante tuviera una regulación en altura algo más generosa y el asiento pudiera ir algo más bajo.
El espacio para ocupantes es bueno en todas las direcciones. Es un buen coche para cuatro adultos, porque podrán viajar a sus anchas. También puede ser válido para cinco: la zona reservada para los pies en la plaza central trasera es plana, aunque el asiento es más estrecho e incómodo que los laterales.
El maletero tiene 471 litros de capacidad. Este dato no es malo, pero está bastante alejado del que ofrecen otros SUV híbridos enchufables de tamaño parecido (listado, ordenado por volumen de maletero, de SUV entre 4,7 y 4,82 metros de longitud con sistemas de propulsión híbridos enchufables).
El sistema de sonido es del especialista SONY, como en otros modelos de Omoda y Jaecoo, pero en este caso incluye altavoces en los propios reposacabezas de las plazas delanteras (dos en cada uno de ellos). Los asientos de esta fila están calefactados, ventilados y disponen de función de masaje (cuatro modos distintos y tres intensidades). Los de las plazas traseras también pueden tener calefacción y además tienen ajuste en inclinación del respaldo.
Otros elementos de equipamiento presentes en el Omoda 9 son las llantas de aleación de 20 pulgadas con neumáticos Michelin e-rimacy, suspensión adaptativa, un climatizador de tres zonas (dos delante y una detrás), un sistema de iluminación ambiental, tapicería de piel Nappa, un techo panorámico de cristal, faros matriciales de ledes o un conjunto de cámaras que generan numerosas vistas del coche.
En general, la sensación de calidad que deja el Omoda 9 es buena. Ya no sólo por su silencio y suavidad de marcha, sino también porque los materiales que recubren su interior parecen bien unidos entre sí y tienen buena apariencia. Las ruletas que hay en la consola central (que son de plástico aunque parecen de metal) tienen buen tacto y no presentan holguras ni desajustes cuando se accionan. Las plantalla del sistema multimedia funcionan, en apariencia (no he podido tocarlas mucho) con fluidez y su contenido se ve bien incluso si en días soleados.
Sistema de impulsión
Los tres motores eléctricos toman la electricidad de una batería de tipo LFP fabricada por el especialista CATL con 34,46 kWh de capacidad. Esta admite recargas en corriente alterna a 6,6 kW y también en continua a un máximo de 65 kW (del 30 al 80 % en 25 minutos). La autonomía del Omoda 9 en modo eléctrico es de 145 km. Cuando los cuatro motores están funcionando a la vez, la aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 4,9 segundos.
- Circulando en atascos, el sistema funciona en modo eléctrico de motor único.
- En conducción urbana a baja velocidad, el sistema híbrido funciona en serie (el motor de combustión sirve para generar electricidad).
- Cuando se requiere aceleración para adelantar, el sistema cambia a un accionamiento en paralelo del motor de combustión con el eléctrico.
- En aceleraciones desde parado, los dos motores eléctricos funcionan a la vez.
- Viajando a baja velocidad, pasa a modo de carga en conducción, con el motor térmico alimentando a los eléctricos
- En conducción de larga distancia en autopista, se emplea el accionamiento directo del motor de combustión, que puede recibir apoyo de los eléctricos para realizar cambios de velocidad.
- En frenadas a baja velocidad, uno de los motores eléctricos pasa a modo generador para recuperar energía.