En el salpicadero del ADAM hay muchos materiales de apariencia y tacto agradable, mucho mejores que los del Fiat 500, Ford Ka y Renault Twingo. El ajuste entre las piezas también es más fino y en general transmite la sensación de ser un coche más sólido y mejor construido. Un detalle de calidad del ADAM, propio de coches más grandes y costosos, es que en el habitáculo no hay ninguna parte de la carrocería que quede a la vista.

En nuestra unidad de prueba, gran parte de la consola estaba ocupada por la pantalla de siete pulgadas del sistema multimedia opcional «IntelliLink» (310 euros). Esta pantalla tiene un buen funcionamiento por rapidez y por reacción al tacto, pero una posición más elevada evitaría desviar la mirada de la carretera tanto como es necesario con ésta (más información en la sección Manejo sistema multimedia). Cuando es sol incide sobre ella, no se puede leer la información que muestra. Algunas funciones (volumen y cambio de presintonía/ avance de pista) se puede controlar desde los mandos del volante (imagen).

A ambos lados de la pantalla hay unos botones, que tienen diferentes funciones dependiendo de las opciones escogidas (imagen). Los de la izquierda quedan parcialmente ocultos por el volante y hay que ladear la cabeza para saber cuál es el que se quiere pulsar.

Los mandos del sistema de climatización son grandes y de fácil interpretación y, como sucede con la pantalla, están situados muy abajo (imagen). Este sistema de climatización ha trabajado correctamente refrigerando el habitáculo durante la semana que lo he probado, con temperaturas en el exterior de más de 30 grados centígrados.

Los dos parasoles tienen espejo con tapa e iluminación, un detalle que no tienen muchas de sus alternativas. El espejo es de muy mala calidad y completamente inútil porque refleja una imagen deformada de lo que se pone en frente (habitualmente la cara). Los asideros del techo —hay dos, uno para el conductor y otro para el pasajero— no tienen ningún mecanismo que amortigüe su movimiento cuando se sueltan, golpeando secamente con el guarnecido del techo.

No he conseguido hallar una postura de conducción cómoda en la que el volante me dejara ver toda la instrumentación. Siempre me tapaba la parte superior del indicador de las revoluciones y la velocidad. Obviando este hecho, el ADAM es un coche con un puesto de conducción bien preparado para que personas de diferente talla encuentren con facilidad una posición cómoda al volante. En este sentido es claramente mejor, por ejemplo, que un Fiat 500. Las regulaciones de los asientos delanteros en desplazamiento longitudinal, en altura y en inclinación del respaldo tienen recorridos amplios (el apoyo lumbar no se puede modificar). El volante tiene ajuste en altura y profundidad. Los cinturones no tienen ajuste en altura.

El mullido de los asientos delanteros es firme y cómodo después de varias horas seguidas de conducción. En las curvas, el cuerpo queda bien sujeto por el respaldo y la banqueta, aunque esta última se queda un poco corta para las personas de estatura alta. Personas de alrededor de 1,90 metros pueden colocar el reposacabezas a la altura correcta.

Para acceder a las plazas traseras hay que abatir uno de los respaldos de los asientos delanteros y desplazar la banqueta hacia delante (imagen). Es una operación sencilla. Cuando se cierra el acceso a la fila trasera, la banqueta se desplaza hacia atrás hasta su posición original. Para volver a colocar el respaldo en su posición inicial hay que hacer mucha fuerza.

En las plazas traseras hay un espacio parecido al de un Fiat 500 y un Ford Ka. Un MINI es similar por espacio para las piernas y anchura, aunque el espacio para la cabeza es mucho mayor (mediciones del interior). Siendo así, es difícil que dos adultos de talla media-alta viajen con comodidad durante periodos prolongados en estas plazas, pero son utilizables durante desplazamientos cortos o para llevar a niños (tienen anclajes ISOFIX). Un detalle práctico es que en estas plazas hay unas ranuras donde se pueden encajar las hebillas de los cinturones cuando no están en uso, evitando así que éstas golpeen con los plásticos y hagan ruidos (imagen). Las ventanillas no se pueden abrir.

En el interior del ADAM hay varios huecos grandes y muy útiles. Hay uno en la parte inferior de la consola, delante de la palanca del cambio, donde caben llaves, gafas, monederos y teléfonos móviles (imagen). Detrás del freno de mano hay otro alargado y con la forma y el tamaño para llevar tres botellas de agua de un medio litro (imagen). En cada una de las puertas delanteras hay unos espacios grandes y alargados (imagen). En las plazas traseras también hay un espacio para dejar cosas, a la altura de donde irían las puertas (imagen). La guantera es grande y está dividida en dos partes por una bandeja. No tiene iluminación ni salida de aire (imagen).

El maletero tiene un volumen de 170 litros, uno de los más pequeños entre los vehículos con tres puertas y longitud exterior similar. Por ejemplo, un SEAT Mii (y por extensión un Škoda Citigo y un Volkswagen up!) tiene 251 litros, un Renault Twingo tiene 230 litros y un Ford Ka 224 litros (listado comparativo ordenado por volumen de maletero). Sólo supera al MINI (160 litros). El Citroën C1, Peugeot 107 y Toyota Aygo —los tres son básicamente el mismo coche y son casi 24 centímetros más cortos que el ADAM— tienen un maletero de 139 litros de volumen.

Con los respaldos de los asientos traseros abatidos (imagen) el volumen de carga, aprovechando el espacio disponible hasta el techo, llega a 663 litros.

En caso de pedir el sistema de sonido opcional «Infinity Sound System» el volumen se reduce 75 litros (95 litros), porque ese espacio que hay debajo del piso lo ocupa un altavoz (imagen).

Uno de los aspectos más destacables del ADAM es el amplio abanico que Opel ofrece de molduras decorativas y detalles ornamentales para el interior y exterior. Los retrovisores, el techo, la parrilla frontal y las llantas se pueden pintar de un color diferente al principal de la carrocería. También es posible pegar vinilos sobre la carrocería con diversos diseños. En el interior es posible elegir entre diferentes colores para la carcasa del retrovisor interior, del techo, la moldura decorativa del salpicadero, la tapicería de los asientos, el color del volante y los pedales.

En nuestra unidad de prueba la cara interna del techo estaba decorada con numerosos ledes que, al iluminarse, trataban de imitar a las estrellas (imagen). Algunos de los huecos portaobjetos también estaban iluminados con ledes y su color se podía cambiar con un botón en el techo (imagen).

El ADAM tiene cualidades que lo hacen muy recomendable para circular por ciudad. Se siente pequeño, ligero y ágil y tiene una dirección suave y de tacto agradable. Gira en poco espacio —el diámetro de giro entre bordillos es 9,8 metros—, aunque un Fiat 500, un Ford Ka y un Suzuki Splashlo hacen en menos (9,2, 9,3 y 9,4 metros respectivamente). La visibilidad es buena en todas las direcciones, gracias a que la superficie acristalada es grande y a que los retrovisores exteriores también son grandes.

La unidad de prueba tenía instalada la opción de asistencia para el aparcamiento («APA II»; 615 euros). Se trata de un sistema que toma el control de la dirección para ayudar en las tareas de aparcamiento, tanto en línea como en batería. En toda las ocasiones que lo he probado ha tenido un funcionamiento satisfactorio. De todos modos, el ADAM es un coche que se aparca con mucha facilidad y puede que este sistema sea prescindible para mucha gente.

En la consola central hay un botón llamado «city» (imagen) con el que se puede aumetar el grado de asistencia de la dirección, facilitando las tareas de aparcamiento al exigir menos esfuerzo para mover el volante. Es de serie en toda la gama.

El sistema Start&Stop también es de serie en toda la gama. Tiene un funcionamiento correcto por suavidad y rapidez. Cuando desconecta el motor, el compresor del aire acondicionado deja de funcionar y la capacidad de refrigeración del sistema de climatización disminuye sensiblemente. Esto es un problema en los días más calurosos y en muchas ocasiones he desactivado este sistema porque la temperatura dentro del habitáculo se hacía difícil de soportar.

En autopista el ADAM no es tan agradable de conducir como en ciudad, principalmente porque la dirección se nota demasiado asistida y porque no transmite la sensación de control que habitualmente dan los coches de mayor tamaño. Hay que agarrar el volante con más firmeza de lo normal para que los baches de la carretera no modifiquen la trayectoria deseada.

El ruido aerodinámico que llega al habitáculo está dentro de lo tolerable, pero el ruido proveniente del motor y de los neumáticos es alto. A 120 km/h el motor gira a unas 3700 rpm.

La reacciones en curva del Opel ADAM —con suspensión deportiva y neumáticos de medida 215/45 sobre llantas de 17 pulgadas— son seguras si se toman con normalidad y el asfalto está en buen estado, pero nerviosas si se conduce con rapidez o el piso está bacheado. No hace falta ir por una carretera de montaña para darse cuenta de que es un coche muy sensible a los cambios de apoyo y a los movimientos brucos de volante, esta sensación se puede experimentar también en algunas rotondas. En este sentido es parecido a un Fiat 500.

Es difícil que el coche se descontrole completamente porque el control de estabilidad actúa con rapidez y contundencia cuando es necesario, pero la sensación que transmite antes de su intervención puede crear intranquilidad en el conductor. Es algo a lo que uno se acostumbra con el paso de los kilómetros. No he tenido la oportunidad de conducir el ADAM sobre asfalto mojado.

La combinación de suspensión y neumático citada anteriormente es poco recomendable si lo que se busca es un coche cómodo, porque la suspensión reacciona con brusquedad ante los baches, especialmente la del eje trasero. En términos generales no es incómodo, pero sí obliga a pasar lento sobre los badenes y «guardias tumbados» si se desea evitar una sacudida desagradable. No he tenido la oportunidad de probar un ADAM con la suspensión normal (de serie en los niveles «Jam» y «Glam») y neumáticos de mayor perfil (los más pequeños tienen un tamaño de 195/55 R16), pero es muy probable que mejore algo en este aspecto.

1.4 87 CV ecoFLEX 87 CV

Este motor es atmosférico y de gasolina, tiene 1,4 litros de cilindrada y da 87 caballos de potencia máxima. Es un motor con un funcionamiento suave y que apenas produce vibraciones. Tiene una respuesta rápida al pedal del acelerador, con un tirón inicial fuerte que al instante se transforma en un empuje muy lineal y poco enérgico. Sale bien desde parado y es suficientemente potente para la conducción urbana. No lo es para adelantar en poco espacio en carreteras con un carril por sentido. En autopista, en llano, el ADAM pierde mucha velocidad cuando no se acelera —en parte porque la relación de la quinta marcha es muy corta y da mucha retención— y hay que reducir una o dos marchas para mantener una velocidad constante de 120 km/h cuando se suben pendientes.

Este motor va unido a una caja de cambios manual de cinco relaciones. Tiene un tacto agradable, es suave y precisa.

Para acelerar desde 80 hasta 120 km/h, el Opel ADAM 1.4 87 CV que hemos probado ha necesitado un mínimo de 11,2 segundos (usando la tercera velocidad), un tiempo que queda entre medias de otros modelos de similar potencia y longitud. Por ejemplo, un Peugeot 208 1.2 VTi de 82 CV tarda 14,2 segundos, un Nissan Micra 1.2 de 80 CV 12,2 segundos, un Hyundai i10 1.2 85 CV 10,5 segundos y un Fiat 500 0.9 TwinAir de 85 CV 9,8 segundos. Con las recuperaciones en cuarta y quinta velocidad sucede lo mismo (tabla comparativa de prestaciones).

En la prueba de frenada de 120 a 0 km/h ha recorrido 55,1 metros. Hay varias alternativas que frenan en menos espacio, como un Mini Cooper (51,0 metros) y un Ford Ka (53,9 metros) y también hay varias que necesitan más espacio, como un Nissan Micra (60,2 metros) y un Citroën C1 (63,0 metros) (tabla comparativa de frenada).

Las reacciones del ADAM ante frenadas fuertes a alta velocidad no transmiten confianza. La carrocería se desestabiliza y da pequeños bandazos si se pasa por algún bache o no se agarra bien el volante. Es uno de los coches que me ha generado mayor inseguridad durante las pruebas de frenado.

En la prueba de consumo —realizada en una autopista con continuos cambios de pendiente, a una velocidad media de 120 km/h reales y durante 144 kilómetros— el ADAM 1.4 87 CV gastó 7,6 l/100 km (reales, el ordenador de abordo marcó 7,1 l/100 km). Es un consumo alto para la potencia y el tamaño del coche. Un Audi A1 Sportback 1.2 TFSI de 86 CV necesitó 6,9 l/100 km, un Fiat 500 0.9 TwinAir de 85 CV 7,2 l/100 km y un KIA Picanto 1.2 de 85 CV 6,3 l/100 km.

No obstante, para este tipo de coche quizá es más interesante conocer el consumo en ciudad. Durante la semana de prueba, conduciendo en Madrid, bajo diversas condiciones de fluidez de tráfico, en días de mucho calor (en torno a 30 ºC), con el climatizador siempre conectado y haciendo una conducción ágil, el consumo ha variado en torno a 7,0 l/100 km (valor real corregido).